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As propostas para o trem-bala

20/11/2010
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O Estado de S.Paulo,19 de novembro de 2010

O projeto do trem-bala receberá, dia 29, as propostas dos interessados, como pretendia o governo, sem a correção dos seus inúmeros defeitos – orçamento de custos impreciso, otimismo exagerado com a demanda, tarifa elevada, inexistência de reserva de contingência para custos inesperados, baixa integração com outros meios de transporte, falta de avaliação de projetos alternativos e o risco de criar um esqueleto financeiro da ordem de R$ 30 bilhões -, apontados por críticos como o consultor legislativo do Senado, Marcos Mendes, em artigo publicado no Estado (16/11, A2). Pouco ou nada dessas críticas foi tratado pelo superintendente da Área de Estruturação de Projetos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Henrique da Costa Pinto, em sua entrevista ao Estado, segunda-feira.

O BNDES poderá emprestar até R$ 20 bilhões aos vencedores do projeto. É decisão política do governo contra a qual um funcionário de carreira do banco dificilmente se insurgiria. Carecem, pois, de isenção as declarações de Costa Pinto.

Entre os argumentos que empregou para defender o empreendimento, ele citou a densidade populacional “e distância ideal para esse tipo de projeto”. Mas projetos semelhantes no exterior foram realizados em distâncias maiores – o chinês, por exemplo, tem mais de 1.000 km e apenas a primeira linha do espanhol AVE tem 600 km.

Na tentativa de desqualificar os críticos, o técnico do BNDES se autodesqualifica ao justificar o projeto com um linguajar de cunho político: “Tenho a impressão de que o brasileiro acha que a gente não é capaz ou não merece. É um problema psicológico, nem meus amigos acreditam.” Além disso, afirma que se baseia em “um modelo complexo, com mapas por microrregiões e mais de 17 mil entrevistas em aeroportos, rodoviárias e praças de pedágio”, prevendo uma enorme demanda, de 32 milhões de passageiros/ano.

Mas, como nota Marcos Mendes, o edital do trem-bala “fixa em R$ 0,49 (US$ 0,27) por quilômetro a tarifa-teto, valor que supera a do Japão, que é de aproximadamente US$ 0,25, e é, provavelmente, a mais cara do mundo”. A tarifa do trem-bala brasileiro, na classe econômica, deverá ser de R$ 199,00. A esse preço poderá ser difícil concorrer com o avião, cujo bilhete custa entre R$ 80,00 e R$ 270,00.

Tampouco o trem-bala poderá concorrer com o avião em rapidez, pois para completar o percurso com a velocidade média mais elevada, não deveriam estar previstas, no trajeto Campinas-Rio, entre sete e nove paradas.

Ainda menos convincente, na entrevista de Costa Pinto, foi a explicação sobre a necessidade de o Tesouro conceder um subsídio de até R$ 5 bilhões para os concessionários: “Precisávamos – disse ele – dar condições para atrair grupos experientes, que são poucos no mundo.” Mas, se o governo brasileiro, dando subsídios, elimina os riscos do projeto, não pode afirmar que o trem-bala será construído com capital de risco de investidores estrangeiros. De fato, será financiado na quase totalidade com recursos brasileiros, a juros baixíssimos.

O funcionário do BNDES chegou a ponto de afirmar que, “da forma como foi modelado, (o trem-bala) não vai concorrer com os recursos orçamentários de projetos como metrô”. Mas o fato é que o BNDES depende dos recursos da União (captados com a venda de títulos públicos) e tampouco dispõe de recursos ilimitados.

Nada aponta para a viabilidade econômica do trem-bala. Como esclareceu o professor do Ibmec-RJ Luiz Osório, para que houvesse essa viabilidade seria necessário que ele viesse a operar com lotação integral praticamente constante.

O PPS entrou com ação direta de inconstitucionalidade da MP 511, que garantiu subsídios para o projeto, sob o argumento de que o assunto não tem a urgência que lhe atribui o governo. Mais uma vez, o governo federal age açodadamente porque quer promover a toque de caixa a licitação da concessão do trem-bala, sem ampla discussão prévia, de modo a que o projeto sirva, mais adiante, para alimentar a propaganda oficial.

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