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Governo quer concluir, até 2012, estradas dos anos 60

10/08/2010
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Tarso Veloso e André Borges. Valor, 10 de agosto de 2010

Antes de colocar o trem-bala para rodar, pode ser que o governo finalmente termine as obras de algumas das rodovias mais antigas do país, estradas que foram iniciadas nas décadas de 60 e 70, mas que acabaram ficando no meio do caminho. Se o cronograma atual não sofrer alterações, algo que, dado o histórico dessas rodovias, beira o impossível, a previsão é que os trechos de quatro estradas que cortam a região Norte do país – a BR-364 no Acre, que liga Rio Branco a Cruzeiro do Sul; a BR-163, entre Mato Grosso e Pará; a BR-319, entre Porto Velho e Manaus, e a BR-230, também conhecida como Transamazônica – poderão ser concluídos até o fim de 2012. A avaliação é da diretoria do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), órgão vinculado ao Ministério dos Transportes (MT).

Seria o desfecho de um conjunto de obras iniciadas, cujos gastos totais tornaram-se praticamente desconhecidos depois de uma infinidade de interrupções, trocas de governo e rombos financeiros ocorridos no caminho. Em toda a sua extensão, essas quatro rodovias, que funcionam como elos de ligação da região Norte com o resto do país, totalizam 14,7 mil km. Hoje, aproximadamente 3 mil km delas estão praticamente intransitáveis, sem qualquer tipo de infraestrutura.

Pelos dados do Dnit, a construção de cada quilômetro de estrada custa, em média, R$ 1,5 milhão. Isso significa que, numa conta rápida, a conclusão das rodovias da região Norte – todas elas listadas nas obras do PAC – ficaria em torno de R$ 4,5 bilhões. Apesar do otimismo do Dnit em relação à entrega das obras, a realidade é que essas estradas ainda encaram obstáculos pela frente, desde a dificuldade para obter licenças ambientais até questionamentos sobre processos licitatórios e, em alguns casos, suspeitas de superfaturamento.

Em todo o país, o Dnit gerencia 56 mil quilômetros de rodovias, uma malha que consome R$ 3 bilhões por ano em manutenção. Nos últimos anos, os recursos destinados ao órgão pelo ministério aumentaram sensivelmente, diz Luiz Antonio Pagot, diretor-geral do Dnit. Até 2006, o orçamento total do órgão para reparos e execução das obras era de R$ 4 bilhões. Desde 2008, o orçamento anual está na casa dos R$ 9 bilhões, mas isso não significa que seja suficiente, afirma Pagot. “A realidade é que o Brasil não estava pronto para essa demanda. Além das dificuldades burocráticas, há limitações até de fornecimento. Veja a Petrobras, por exemplo, que está precisando importar material betuminoso”, comenta.

As rodovias são hoje o principal modal da matriz brasileira de transporte. Segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o modal rodoviário respondeu por cerca de 70% do total transportado no país ao longo das décadas de 1990 e 2000. A dependência das estradas é brutal, principalmente quando comparada com a realidade de outros países, como os Estados Unidos, onde a participação das rodovias para transporte de carga é de 26%, ou a China, com média de 8% de uso.

Nos últimos dez anos, apesar de receber uma média de 70% dos recursos destinados aos investimentos em transportes, o uso excessivo das rodovias acelerou a deterioração. O déficit de investimentos no setor chega a R$ 183,5 bilhões. Quase 80% dessa cifra (R$ 144 bilhões) são necessários para obras de recuperação, adequação e duplicação das vias. Quase R$ 40 bilhões é preciso para a construção e pavimentação de novas vias federais.

O reflexo das condições precárias das estradas da região Norte aparece no custo do frete cobrado na região. Comparada às demais regiões do país, os Estados do Norte têm hoje o preço mais alto para o frete, dada as condições do pavimento das vias – onde ele existe -, o que aumenta o tempo de transporte, eleva o gasto de combustível e acelera o desgaste dos veículos.

Segundo a pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o custo do transporte de carga por rodovias é, em média, 28% mais caro no país do que seria se as estradas tivessem condições ideais de pavimento. No Norte, no entanto, essa média sobe para 40,6%, seguida pela região Nordeste (33,1%). O Sul é região menos afetada, com taxa de 19,3% de aumento nos custos de frete.

Trecho da Transamazônica que corta o Pará espera acordo com indígenas

Na BR-230, a lendária Transamazônica, terceira maior rodovia do Brasil, com 4,9 mil km de extensão, boa parte da estrada está em fase de licitação e preparação para as obras. No trecho que corta o Pará, o orçamento atual para os serviços é de R$ 701,3 milhões, dos quais R$ 156,6 milhões já foram aplicados. Na Transamazônica, diz Luiz Antonio Pagot, do Dnit, as dificuldades não são apenas as chuvas, mas as discussões socioambientais. “Há trechos em que falta anuência de organizações indígenas.”

A BR-230, que tem cerca de 40% das obras concluídas, é uma das rodovias mais antigas do país. Projetada durante o governo do presidente Emílio Garrastazu Médici (1969-1974), a Transamazônica não sofreu grandes modificações desde que foi lançada em 1972, com um projeto inicial de cortar o país saindo do Amazonas, passando pelo Pará, Maranhão, Piauí, até chegar a Paraíba. Por não ser pavimentada, entre outubro e março costuma ficar intransitável devido às chuvas.

Segundo o Dnit, as obras da BR-230, que passa a cem quilômetros do local onde será instalada a usina hidrelétrica de Belo Monte, já receberam autorização da Fundação Nacional do Índio (Funai) e do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) para serem executadas. Falta ainda a anuência de algumas organizações indígenas, afirma Pagot. “Somente após a liberação das sociedades indígenas é que podemos pedir a liberação das obras ao Ibama.”

Gasto em rodovia no AC já superou R$ 1 bi

A BR-364, no trecho entre as cidades de Rio Branco até Cruzeiro do Sul, no Acre, com 500 quilômetros de extensão, já consumiu mais de R$ 1 bilhão em investimentos. A construção da rodovia, que corta o Estado do Acre, passando por nove municípios, teve início na década de 80 e hoje é realizada por meio de um acordo entre os governos federal e estadual, através do Departamento de Estradas e Rodagens do Acre (Deracre).

No histórico, a obra soma capítulos de desvio de verba e superfaturamento. Em um caso recente, o Ministério Publico Federal do Acre indiciou os ex-diretores do Deracre Sérgio Yoshio Nakamura e Tácio de Brito, além do diretor de obras do órgão, Joselito José da Nóbrega, e alguns empresários de consórcios responsáveis pelas obras, por desvios de verbas públicas que somam R$ 22,8 milhões, relativos a trechos das obras de pavimentação e restauração na rodovia.

Além da denúncia, a Polícia Federal tem em andamento sete inquéritos civis sobre irregularidades na pavimentação da estrada. No Tribunal de Contas da União (TCU) existem 30 acórdãos sobre a rodovia. Existem irregularidades sobre pagamentos de desapropriações e pedidos de realização de auditorias.

“Havia pressão para que essa obra fosse concluída neste ano, mas atrasou por causa do excesso de chuvas”, diz Luiz Antonio Pagot, diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). “No ano passado, os trabalhos nessa obra duraram só dois meses e 20 dias. Em média, é uma região onde se trabalha apenas quatro meses por ano e, além disso a maior parte dos insumos da obra tem que vir de longe.” De acordo com os cálculos divulgados pelo Dnit, cerca de 60% da rodovia BR-364 está pronta, com a pavimentação e pontes concluídas.

BR-319, entre Porto Velho e Manaus, está abandonada

A BR-319, que liga as cidades de Porto Velho (RO) e Manaus (AM), foi inaugurada durante o regime militar, em 1973. Até 1984, segundo o Dnit, linhas de ônibus ainda usavam a rodovia, mas o tráfego ficou praticamente inviável, porque a manutenção foi abandonada. Hoje, a rodovia tem cerca de 700 quilômetros e o investimento previsto de 2007 a 2010 é de R$ 892,9 milhões.

Única ligação rodoviária entre Amazonas e Roraima com o centro-sul do país, a BR-319 é uma das saídas para ajudar a escoar a produção industrial da Zona Franca, além da agroindústria. “A BR-319 já existe, não precisamos tirar uma árvore do chão para conclui-la, só que as ONGs transformam as obras numa verdadeira guerra”, diz Luiz Antonio Pagot, diretor-geral do Dnit. “É uma corrida com obstáculos.”

Para Ane Alencar, coordenadora de pesquisas em uso da terra do Instituto de Pesquisa ambiental da Amazônia (Ipam), não há justificativa para seguir adiante com a rodovia. “A BR 319 é uma obra de cunho político”, diz. “Não existe uma razão grande para concluir a obra”. Para o transporte entre as duas cidades, segundo a coordenadora do Ipam, já existe a hidrovia do rio Madeira. “O governo anunciou a obra e as terras já começam a ser ocupadas por grileiros, com poucos moradores que realmente serão beneficiados pela obra.”

Dada a situação atual, será preciso praticamente reconstruir a estrada. Em tempos de cheia, no entanto, os rios da região avançam sobre diversos trechos da estrada. Por isso, será necessário construir 49 pontes em 380 km da via para permitir a comunicação dos rios e evitar que a água cubra o asfalto. O chamado “trecho do meio”, do km 250 ao km 655, ainda aguarda licenciamento do Ibama para início de obras.

Não são apenas as organizações governamentais que afetam o andamento das obras. No mês passado, o Tribunal de Contas da União (TCU) pediu a suspensão cautelar de pagamentos do Dnit relacionados à construção da ponte que passará sobre o rio Madeira, em Porto Velho.

O despacho, emitido pelo ministro José Múcio, aponta que, na ocasião da vistoria, a obra apresentava percentual de execução de 1% do valor estimado para a sua conclusão, de R$ 209,4 milhões até início de 2013. Segundo o TCU, há indícios de realização de licitação de obras sem previsão orçamentária e possibilidade de pagamento adiantado.

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