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São Paulo tem o metrô mais lotado do mundo

13/09/2008

Bruno Tavares e Renato Machado, O Estado de S.Paulo, 8 de setembro de 2008

Metrô de SP transporta 10 milhões de passageiros por km de linha, ante os 8,6 milhões registrados em Moscou

O metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo, com 2 milhões de pessoas utilizando o meio de transporte por dia. A marca foi alcançada neste ano, conforme dados da CoMET (Comunidade de Metrôs, na sigla em inglês), que reúne as 11 principais redes metroviárias do planeta.

Atualmente, a Companhia do Metropolitano de São Paulo transporta 10 milhões de passageiros por km de linha, ante os 8,6 milhões registrados em Moscou, na Rússia. Em terceiro aparece Xangai, na China, com 7 milhões de pessoas para cada km de trilhos. Com a expansão da rede, motivada pelos Jogos Olímpicos deste ano, Hong Kong foi da primeira para a sexta colocação. Nos últimos dois anos, a malha metroviária da cidade mais que duplicou – de 83,7 km para 175 km.

Já a rápida ascensão de São Paulo pode ser explicada por dois fatores. De um lado, houve acréscimo de 750 mil passageiros por dia, observado pelos técnicos estaduais desde a adesão ao bilhete único, em 2006. Só a Linha 3-Vermelha, a mais movimentada, ganhou, em média, 70 mil novos passageiros por dia. Nos horários de pico, os vagões passaram a receber até 8,6 passageiros por m² – o limite “suportável” é de 6 pessoas por m², segundo padrões internacionais. Por segurança, a companhia reduziu em 10% a velocidade média das composições, elevando em até 4 minutos o tempo de viagem.

O outro aspecto que ajuda a entender a superlotação é o tamanho da rede – a menor entre as 11 maiores do mundo. Os 11 milhões de habitantes de São Paulo têm à disposição 61,3 km de linhas. Com 5,5 milhões de moradores, Santiago, no Chile, oferece 83,2 km. Detalhe: os dois sistemas começaram a ser construídos praticamente juntos, na década de 1970.

Embora o metrô tenha aumentado em 35% a oferta de lugares na última década, segundo dados da pesquisa Origem-Destino (OD) divulgada sexta-feira, o ritmo de expansão ainda é lento. De 1974, ano em que foi inaugurado, até 2007, o metrô de São Paulo avançou 1,5 km ao ano. Mesmo se os planos da gestão José Serra (PSDB) se concretizarem, a capital deverá ter apenas 80,5 km de linhas até 2010. Nova York, metrópole que possui o mais extenso metrô do mundo, tem 479 km de linhas.

Com a crescente utilização do transporte coletivo na região metropolitana, registrada pela OD, é muito provável que a superlotação continue. “O metrô paulistano foi asfixiado pela demanda”, avalia o engenheiro Telmo Giolito Porto, professor do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP. “Mas acredito que a compra de equipamentos modernos, a expansão da rede e os investimentos na CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) possam pelo menos aliviar essa pressão.”

Avaliação

Entre os 11 principais metrôs do mundo, o que apresentou maior evolução foi o de Hong Kong, na China, por causa da unificação das redes da estatal Kowloon-Canton Railway e da concessionária MTR Corporation, administradora do metrô local. Historicamente, o posto de metrô mais superlotado do planeta sempre foi ocupado pelo de Tóquio, no Japão. Em 2007, porém, os japoneses se retiraram da CoMET e deixaram de encaminhar seus dados – os últimos apontavam 8,3 milhões de passageiros transportados por km de linha, ainda abaixo do que São Paulo registra hoje.

Criada em 1992, a CoMET é administrada pelo Centro de Estratégia para o Transporte e Ferrovias do Imperial College, de Londres. Tem o objetivo de compartilhar as “melhores práticas” em diferentes áreas, desde o intervalo entre trens até a exploração comercial nas estações. O Estado teve acesso à parte dos dados coletados. Eles mostram que, apesar de superlotado, São Paulo ainda é referência em diversos aspectos, como limpeza e segurança.

Entre as metrópoles, SP ainda terá a menor rede em 2010

Daqui a dois anos, cidade deverá ter 80,5 km de trilhos, mas expansão ainda não é suficiente
Os planos da administração José Serra (PSDB) para expansão do metrô paulistano até 2010 serão insuficientes para tirar São Paulo da última colocação no ranking de extensão da rede da CoMET (Comunidade de Metrôs, na sigla em inglês). Informações extraídas do banco de dados inglês mostram que, mesmo em caso de estagnação dos outros dez maiores metrôs do mundo, o que é improvável, a capital continuará atrasada em relação aos “concorrentes”.

Atualmente, a penúltima colocação é ocupada pelo metrô de Santiago, no Chile, com 83,7 km de linhas. Daqui a dois anos, conforme o plano de expansão da Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos, São Paulo deverá ter 80,5 km de trilhos de metrô. Fazem parte desse cálculo a inauguração da Linha 4-Amarela, que ligará a Vila Sônia, na zona sul, à Luz, no centro, e a extensão da Linha 2-Verde até Vila Prudente, na zona leste.

O principal entrave para o aumento no ritmo de construção do metrô é o elevado custo da obra. Cada quilômetro da Linha 4 custou em torno de R$ 179,6 milhões aos cofres públicos, isso sem incluir a compra dos trens. Estudos feitos pela Direção de Gerência do Metrô de Madri, na Espanha, mostraram que investimentos na ampliação da malha metroviária pelo mundo custam, em média, US$ 120 (R$ 204 milhões) por quilômetro. Com a prática de projetos, gerência e administração feitos por um consórcio que envolve vários níveis de governo – a iniciativa privada e até mesmo sindicatos -, os espanhóis conseguiram reduzir os valores de construção em cerca de 30%.

Para ampliar as linhas locais, esse metrô espanhol desembolsou, em média, US$ 42 milhões (R$ 71,4 milhões) por quilômetro, incluindo a compra dos trens – custo duas vezes e meia menor do que em São Paulo. “Os fatores que contribuem para o êxito de Madri são políticos, econômicos, de gestão e técnicos”, explicou o diretor da companhia madrilenha Aurelio Garrido. Na semana passada, ele esteve em São Paulo para participar de um seminário promovido pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp).

Com investimentos maciços, a demanda de passageiros cresceu em Madri. Em 1995, os trens transportavam cerca de 1,5 milhão de passageiros por dia. Atualmente, 2,6 milhões de pessoas utilizam diariamente o moderno sistema metroviário da região metropolitana da capital espanhola.

O desafio da expansão, segundo o técnico, era fazer tudo num curtíssimo prazo. Após a criação do Consórcio de Transporte de Madri, a decisão foi ampliar a rede, incluindo o chamado metrô de superfície. Na expansão, entre 1995 e 2003, foram feitos 40 quilômetros – 20 deles entre 1995 e 1999. Foram gastos US$ 1,59 bilhão, incluindo o valor dos trens.

O projeto de expansão 2003-2007 ainda está em andamento. Estão previstos 81,3 km de novas linhas, ao custo de R$ 11,3 bilhões – R$ 139,1 milhões por quilômetro. O valor se refere à construção de 80 estações e à compra de dez equipamentos para escavar os túneis, os “tatuzões”. “Com planejamento, o custo da mobilidade por passageiro por quilômetro é mais baixo”, destacou Garrido.
(Com informações de Bruno Tavares, Eduardo Reina e Renato Machado, de O Estado de S. Paulo.)

Embarque chega a consumir 26% do tempo da viagem

A rapidez é uma das qualidades do metrô paulistano, que tem o terceiro menor intervalo entre os trens dentre os 11 integrantes da Comunidade de Metrôs (CoMET). O índice poderia ser melhor se a superlotação e a ação de passageiros não afetassem diretamente a duração do embarque.
Na Linha 3-Vermelha, a mais carregada do mundo, 26% do tempo de viagem é gasto com a composição parada nas estações.

Na semana passada, o Estado acompanhou uma viagem entre as Estações Palmeiras-Barra Funda, na zona oeste, e Corinthians-Itaquera, na zona leste, no pico da tarde (às 18h45). Foram cronometrados o tempo de percurso e os períodos entre o momento em que as portas são abertas em uma estação e a hora em que o trem volta a se locomover. Em apenas 3 das 18 paradas o embarque é feito dentro do intervalo considerado ideal pelos técnicos, de 20 segundos.

O trajeto de 22 quilômetros demorou 36,13 minutos – 9,4 minutos foram gastos nas estações. Alguns atrasos foram causados pelos próprios passageiros, ao não respeitarem os sinais sonoros que indicam o fim do embarque. Em cinco estações, a porta automática precisou ser reaberta. Esse tipo de ação foi o motivo do embarque mais demorado – 52,04 segundos na Estação Bresser, na zona leste.

No entanto, a superlotação é a principal responsável pelos atrasos e isso pôde ser percebido ao comparar os tempos dos embarques no início do trajeto – quando o trem está lotado – e nas estações finais. Nas nove primeiras paradas, a média do tempo gasto nas paradas foi de 37,11 segundos, ante 25,53 das nove finais.

Entre as três estações em que o intervalo de embarque de 20 segundos foi atingido, duas ficam no trecho final – 17,96 segundos na Vila Matilde e 18,08 na Patriarca. A outra estação com bom índice foi a Marechal Deodoro, mas o tempo de 19,9 segundos foi alcançado porque os trens estavam cheios e ninguém conseguiu entrar.

A Companhia do Metropolitano de São Paulo já solicitou à CoMET estudos sobre embarques e tentou adaptar técnicas de outros países. Entretanto, uma das primeiras medidas adotadas foi idealizada pelos próprios técnicos da companhia: os direcionadores de fluxo, “baias” que induzem a formação de filas nas plataformas. Embora não haja dados sobre a eficácia, o recurso até foi “exportado” para a Cidade do México.

O Metrô também vai adotar, a partir de 2009, as portas de embarque. A exemplo de Londres e Tóquio, haverá um paredão de vidro separando a área de embarque da via. Quando os trens chegarem, as portas abrirão de forma sincronizada para o embarque dos passageiros. A medida, porém, tem como único objetivo oferecer maior segurança e reduzir os casos de suicídio.

Como pouco pode ser feito para acelerar o embarque, o Metrô decidiu investir na modernização do sistema. A partir de 2010, a companhia pretende reduzir o intervalo entre trens de 101 para 78 segundos.

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2 Comentários leave one →
  1. FERNANDO MAC DOWELL permalink
    06/12/2009 9:46

    EXCELENTE REPORTAGEM CARACTERIZADA PELA IMPORTÂNCIA DO TEMA, PELA CLAREZA DE EXPOSIÇÃO, OBJETIVIDADE TÉCNICA ALICERÇADA NA RIQUEZA DE DADOS FORNECIDOS.

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