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Trânsito precisaria de uma Paulista nova por semana

25/08/2008

Especialistas dizem que medidas duras de restrição ao automóvel são inevitáveis. Nem Rodoanel nem expansão do metrô seriam capazes de conter cerco ao uso de carros na capital paulista, avaliam técnicos.

Alencar Izidoro e Ricardo Sangiovanni, Folha de S.Paulo, 25 de agosto de 2008

A vida de quem se desloca de carro na cidade de São Paulo vai se tornar cada vez mais difícil ou, no mínimo, mais cara.

Será uma conseqüência inevitável às medidas de restrição ao uso do automóvel que a prefeitura deverá adotar nos próximos quatro anos, independentemente do partido político que estiver no comando, conforme apostam especialistas.

Alguns avaliam que a impopularidade de ações prejudiciais ao transporte individual deve ser no curto prazo até inferior ao desgaste motivado pela deterioração do trânsito.

O cenário foi traçado por técnicos entrevistados pela Folha para falar de tendências diante do crescimento da frota da capital paulista, que, no saldo deste ano, já recebe mais de 1.300 veículos diariamente. Para amortizar os impactos seria necessário construir uma avenida como a Paulista por semana na cidade -medida obviamente inviável.

A maioria dos técnicos considera que não há Rodoanel, limitação ao transporte de carga, expansão da rede do metrô ou modernização de semáforos capaz de reverter a tendência de restrição ao carro, ainda que possa postergá-la.

Se por um lado é quase consensual a opinião de que a vida de quem anda de carro deve ser dificultada, por outro há divergências sobre de que forma.

Há quem acredite que, assim como Londres, São Paulo vai aderir ao pedágio urbano. Outros apostam na restrição ao estacionamento em via pública, politica já iniciada na gestão Gilberto Kassab (DEM) e que encarece a garagem privada.

Alguns avaliam que a restrição ao transporte individual será somente física, com a priorização dos coletivos. Ou seja, com mais corredores de ônibus, carros perderão espaço.

A construção de mais linhas de metrô, promessa dos principais candidatos a prefeito, está longe de ser considerada suficiente para contornar a piora do trânsito. Primeiro pela demora das obras. Segundo, pois não haverá metrô na porta da casa de todo mundo. Terceiro porque não é suficiente para levar a maioria a deixar o carro na garagem, dizem analistas.

Fama de vilão
Jaime Waisman, professor da USP, cita uma previsão que leu recentemente: a imagem do automóvel na próxima década poderá piorar assim como ocorreu com a do cigarro. Ganhar fama de vilão, em razão do trânsito e da poluição.

“Tirar espaço do carro é tendência internacional. As pessoas já estão mais dispostas a aceitar restrições. Mas não para pagar mais”, diz Waisman, que, no curto prazo, defende restrição de estacionamento e ampliação dos corredores. “O pedágio precisa ser tratado com mais cuidado por aqui, pois esbarra na falta de transporte público”, afirma.

O consultor Flamínio Fichmann aposta numa perspectiva mais radical, a do pedágio urbano, sob risco até de a piora do trânsito resultar em mais impopularidade do que a decisão pela cobrança. “Quem não fizer poderá pagar um preço maior. O problema do congestionamento já passou do ponto, está muito além do razoável.”

“Apesar de a via ser pública, ela é apropriada de forma individual. Quem usa carro tende a se deslocar mais. E quem usa mais tem que pagar mais, como é com um telefone”, defende Vernon Kohl, também favorável ao pedágio urbano, embora acredite que a medida seja “coisa para quatro, cinco anos”. Até lá, avalia Kohl, as viagens de automóvel devem ser reprogramadas, “mas sempre em níveis cada vez mais desconfortáveis”. “A cidade não vai parar, mas vai ficar cada vez pior.”

O especialista Bernardo Alvim aposta em “medidas radicais em favor do transporte coletivo”. “Por que há tanto espaço de estacionamento reservado ao automóvel e não tanto ao ônibus? O paradigma não pode estar no transporte individual.”

Um estudo do começo da década em algumas capitais brasileiras mostrou que os carros, proporcionalmente ao número de usuários transportados, ocupavam as vias oito vezes mais do que os ônibus.

Candidatos negam, mas estudam pedágio

A cobrança de pedágio urbano é rejeitada oficialmente pelos principais candidatos à Prefeitura de São Paulo. Mas, nos bastidores, representantes ligados a todos eles se articulam para estudar a possibilidade de taxação do carro.

Na gestão Marta Suplicy (PT), entre 2001 e 2004, a prefeitura chegou a incluir a idéia nas diretrizes futuras do Plano Diretor. Dois especialistas em transporte ligados ao PT disseram à reportagem que havia inclusive um estudo de pedágio urbano pronto para ser colocado em prática -embora a decisão política não tivesse sido tomada. Jilmar Tatto, ex-secretário dos Transportes de Marta, defendeu abertamente esse tipo de cobrança após ao sair da prefeitura. “É preciso ter uma ação mais radical e usar os recursos arrecadados no transporte coletivo”, disse à Folha em 2005.

Entre técnicos ligados a Geraldo Alckmin e ao PSDB, a situação não difere. A expectativa de cobrança foi incluída nos projetos futuros de mobilidade na Grande São Paulo preparados na gestão tucana no Estado. Dario Rais Lopes, ex-secretário dos Transportes de Alckmin, começou a preparar neste ano um amplo programa de investimentos e de ações no trânsito, que incluíram a taxação pela utilização do automóvel.

Na gestão Gilberto Kassab (DEM), as análises sobre uma eventual implantação da taxa se repetem -embora a versão oficial seja de que a medida é descartada. Neste mês, Kassab enviou à Câmara um projeto que autorizava a criação de pedágio urbano. Em seguida, determinou a retirada do artigo e atribuiu sua inclusão a uma “falha operacional”.
(AI e RS)

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