O governo, os empresários e a mídia comemoraram, em 2007, a produção no Brasil de três milhões de automóveis e agora ambicionam uma meta ainda maior. Parte importante destes carros foi vendida na cidade de São Paulo: todos os dias são licenciados, no município, 800 novos automóveis (além de 250 motos), apenas os últimos acréscimos a uma frota de seis milhões de veículos, a segunda do mundo. Mas a capital paulista enfrenta um trânsito cada vez mais lento, forçando grande parte da população a perder, em seus carros ou ônibus, mais e mais horas em congestionamentos.
O tema se tornou onipresente nas conversas em São Paulo e emergencial, ganhando destaque nas principais revistas semanais. A Época de 17 de março se questiona, na capa, “Tem saída?” A Exame de 26 de março se pergunta “De quem é a culpa?”, para responder – coerente com uma revista de negócios incapaz a problematizar os interesses estabelecidos – “Não é do crescimento. Não é das montadoras. O colapso do trânsito em São Paulo é uma mostra de um país que não se preparou para o progresso”.
O quadro vai se agravar. Apesar do preço do petróleo escalar, a indústria automobilística mundial conhece um de seus maiores booms e fabricantes indianos e chineses introduzem no mercado carros de 2.500 dólares, que cedo ou tarde chegarão aqui. No Brasil, carros zero são agora financiados em até 99 meses, facilitando sua compra! E os problemas não se restringem ao trânsito: a poluição em São Paulo, causada essencialmente pelos veículos, voltou a piorar, agravando também as tendências ao aquecimento da região.
É perceptível que a velocidade de circulação nas cidades brasileiras está caindo rapidamente (o Rio de Janeiro está seguindo o caminho de São Paulo) e que o quadro vai se agravar. Todos vêm sentindo as conseqüências tanto da irresponsabilidade das autoridades para com o transporte coletivo, quanto da grande expansão sem barreiras da frota de veículos. A quantidade de veículos circulando por São Paulo cresceu, em um ano, 7%, sendo três quartos deles automóveis que normalmente circulam apenas com seus motoristas. A enorme expansão do número de motocicletas (cerca de um milhão), autorizadas pela legislação em vigor a circularem entre as faixas, também contribui para degradar o trânsito e aumentar as perdas de vidas em acidentes.
Temendo se desgastar, a prefeitura nem adota medidas de restrição à circulação de veículos – como pedágios urbanos (praticados nas capitais européias), exclusão dos automóveis particulares do centro velho, aumento do rodízio (como fez a Cidade do México), aumento da fiscalização (um terço da frota é irregular), maiores restrições a caminhões no centro ou apenas expansão das zonas azuis –, nem acelera a criação de corredores exclusivos de ônibus ou de ciclovias, por pressão dos comerciantes e moradores das vias onde eles seriam implantados.
Governos paralisados. O prefeito Gilberto Kassab afirmou que os congestionamentos são o resultado da falta de investimento da prefeitura no metrô nos últimos 32 anos, que não tem solução de curto prazo, mas agora “não adianta chorar sobre o leite derramado”(Folha de S.Paulo, 7/3/2008, p. C6). O presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (e seu gestor em vários governos conservadores), Roberto Scaringella, foi mais franco: não haverá “medidas radicais que dariam fluidez” ao trânsito, porque “podem impactar negativamente a economia”. “A conseqüência é que a gente terá de aprender a conviver com um número maior de quilômetros de lentidão. Quando eles se excedem, não gera um colapso da cidade, mas a deterioração e a delinqüência urbana” (Folha de S.Paulo, 9/3/2008, p. C3). Pressionada pela imprensa, a prefeitura acabou anunciando uma série de medidas, mas elas são simbólicas: redução do espaço para estacionamento em algumas ruas, divulgação de rotas alternativas às vias principais, etc.
A atuação do governo do estado também é marcada pela inação. Ele não acelera a expansão do metro e nem cumpre as metas de construção da Linha 4 - Amarela (prevista, quando licitada em 2001, para entrar em operação em 2006), onde os métodos privatistas geraram sucessivos desastres e atrasos (na melhor das hipóteses, ela começará a funcionar de forma parcial, em 2010!). E nem mesmo geri uma integração adequada com a rede de ônibus, perdido em disputas menores de rateio dos custos com a prefeitura.
Uma vida absurda. É absurdo que duas ou três horas por dia da vida de dez milhões de pessoas seja jogada fora, em um stress sem propósito. Mas o sistema do automóvel está tão profundamente arraigado no imaginário das pessoas que estas têm dificuldades de perceber seu caráter grotesco, que é aceito como natural ou inevitável, permitindo que governantes ajam de forma irresponsável.
No entanto, como afirma o arquiteto Paulo Mendes da Rocha, “é como se tivéssemos inventado uma máquina de produzir veneno e, todo dia, nos empenhássemos em aprimorá-la. A questão dos transportes é fundamental. Não se trata, puramente, de introduzir conforto. Trata-se de ver que, queimar petróleo para transportar uma pessoa de 60 quilos numa lataria de 700 quilos, que não anda, é um erro grave. É repugnante ver a cidade congestionada de carros que não andam. A questão não é fazê-los andar, é ver que isso não tem saída, o transporte individual é uma bobagem. [Construir túneis e viadutos] é aprimorar a máquina do veneno. E já não importa que o carro não ande, porque você vê todo mundo lá dentro falando no celular, usando o laptop… É a rota do absurdo” (entrevista à Carta Capital, 15 de agosto de 2007, p. 64).
O proprietário do carro está impondo a toda sociedade enorme custos, que ele não paga no IPVA ou quando compra o automóvel: na ocupação do espaço público (50% do território urbano em São Paulo é dedicado ao transporte), na perda de tempo que impõe aos outros, nos danos à saúde de milhões de pessoas que inflige, etc. O correto é que o uso do transporte individual seja desestimulado e o coletivo favorecido e o usuário do carro passe a pagar por todo o impacto que provoca.
Parece evidente que nada se pode esperar dos governantes! Este é um problema que São Paulo só poderá enfrentar se organizar um movimento cidadão que reúna força política para libertar a cidade da ditadura do automóvel, um movimento com propósitos claros, capaz de impor uma expansão da oferta e qualidade do transporte público e reduzir o espaço para o carro.
Novas contradições sistêmicas. Assistimos, nos últimos anos, ao acúmulo de uma série de problemas de novo tipo, gerados pela lógica sem freios do mercado, que estão cobrando um preço humano e ambiental cada vez maior.
O caso mais notório é o do aquecimento global, resultado de toda a economia do petróleo, carvão e automóvel, associada ao consumismo desenfreado. Ela exige pensarmos a atividade produtiva em função das necessidades humanas e não da busca do lucro e, portanto, do crescimento. Mas, como manter o capitalismo sem a maior expansão possível?
É o caso também da economia do conhecimento. Não se trata apenas do crime que é restringir o acesso a medicamentos em nome da defesa das patentes. Mas de restringir o acesso à informação, conhecimento e cultura de grande parte da população – quando a internet e a convergência digital reduzem o preço dos bens culturais a praticamente nada e permitem uma grande difusão destes bens – em função dos “direitos de propriedade intelectual”.
E agora os moradores de São Paulo enfrentam as conseqüências da irracionalidade que representa a “racionalidade” do mercado: cada um buscar satisfazer seus desejos na lógica do transporte (ou do consumo) individual sem que haja uma forte intervenção do poder regulador de caráter público (e não mera correia de transmissão dos interesses econômicos, como é hoje o estado brasileiro) tolhendo os absurdos que o consumismo carrega.
Todas são questões que colocam em discussão a necessidade de outra vida e de outra organização da nossa sociedade.
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“Nao posso beber; estou dirigindo.” Há quanto tempo não ouvia isso. Nem me lembro, mas sei que na última sexta-feira fui pego de surpresa quando um amigo me usou esse argumento. Achei legal, e até comemorei a”Lei Seca.” Mas parou por aí.
