Velocidade de carros em SP cai 32% em 10 anos

Bruno Tavares, O Estado de S.Paulo, 27 de junho de 2008

A velocidade média dos veículos em São Paulo no horário de pico da tarde despencou 32% nos últimos dez anos, passando de 25 km/h, em 1998, para 17 km/h, em maio de 2008. O porcentual é maior do que o crescimento da frota paulistana no mesmo período, que subiu de 4,7 milhões para 6,1 milhões - acréscimo de 23%. No pico da manhã, a velocidade média hoje é de 30 km/h. Uma das hipóteses para essa piora nos congestionamentos está no alto número de interferências no trânsito atendidas pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

Uma comparação entre as velocidades médias desenvolvidas por um carro e pelo recordista da Corrida de São Silvestre mostra o quanto a situação é crítica. Em 1995, o queniano Paul Tergat cumpriu os 15 quilômetros da prova em 43 minutos e 12 segundos (velocidade média de 20,8 km/h). Para fazer o mesmo percurso à tarde, um automóvel levaria 53 minutos.

ProVeículo, contra o cidadão

A cidade de São Paulo, que nos últimos meses bate um recorde de congestionamento atrás do outro, já recebe perto de 1000 carros novos por dia. Do que mais precisamos?

José Serra já deu sua resposta: pra resolver nossos problemas, o que precisamos é de… mais carros.

Anteontem ele lançou o ProVeículo, programa paulista de incentivo às montadoras de automóveis. O governo estima que o programa poderá destinar R$ 6,8 bi às empresas, na forma de crédito para investimentos. Para que investir o dinheiro do contribuinte em transporte público quando podemos repassá-lo às grandes empresas, não é mesmo?

O dinheiro sairá do ICMS arrecadado pelas próprias montadoras. Repare o perspicaz “ciclo virtuoso de desenvolvimento”: quanto mais carros as montadoras vendem, mais impostos arrecadam, e mais poderão ampliar sua produção. Resultado: mais carros nas ruas. (Pergunto-me se as cegonhas não ficarão presas em engarrafamentos, na saída das fábricas.)

Mais empregos, também? Não senhor. Embora seja esse o motivo do programa segundo o governo (que, no entanto, jura de pés juntos que não se trata de guerra fiscal), a coisa não é bem assim. No ano passado, embora as vendas de carros tenham crescido em 72%, os empregos nas montadoras não aumentaram nem a metade disso. E o governo, em mais um lance de perspicácia, exige que as montadoras que entrarem no ProVeículo participem de um programa de admissão de estagiários, o Jovem Cidadão — Meu Primeiro Trabalho.

Pra que criar empregos com carteira assinada quando podemos explorar jovens estagiários sem direitos trabalhistas, não é mesmo? O “salário” mínimo exigido no programa é de R$130,00 (mais transporte, por jornada de 4 horas). Dá umas 60 coxinhas. É muito? Pode deixar: o governo entra com metade desse valor.

Leia no site Outra política o texto completo dessa monstruosidade.

 

Transportes para quem?

Por Mariana Almeida, reproduzido do blog Outra política.

Há uma importante mudança ocorrendo na área dos transportes, concentrada em São Paulo. Enquanto milhões de paulistanos perdem cada vez mais horas no deslocamento, pelo transporte público sucateado ou pelo trânsito, foi anunciada a publicação em um mês do edital para o Expresso Aeroporto para Cumbica (saindo da Luz), em regime de concessão pública à iniciativa privada, avaliado em R$ 3,4 bilhões - para estar funcionando no início de 2011. No mês passado, foi firmado um acordo para construir um veiculo leve sobre trilhos - já apelidado de “bonde chique” - entre a Estação São Judas do metrô e o Aeroporto de Congonhas (ao custo de R$ 200 milhões). Já está bem avançada a proposta do Trem Expresso Rio-São Paulo-Campinas (R$ 11 bilhões), cuja licitação será formalizada em outubro. Segundo anunciou a Ministra do Turismo, Marta Suplicy, o objetivo é preparar o país para a Copa do Mundo de 2014.

Espaço dos veículos afinal em questão

Washington Novaes

Começam a efetivar-se, já não sem tempo, algumas providências na cidade de São Paulo para tentar reduzir o dramático problema de congestionamentos no trânsito e perda de horas úteis pela população. E começam pelo que já existia há 60 anos e aos poucos foi sendo abandonado: restrições à circulação de caminhões de carga em certos horários e perímetros.

Queixam-se os proprietários de que haverá um encarecimento médio de 13% no custo das cargas. É possível que assim seja. Mas não há alternativas: ou pagam os usuários dos produtos transportados, ou paga toda a sociedade (inclusive as pessoas que não os consomem), ou nada se faz e a questão se agrava. Tem razão o prefeito quando diz (Estado, 7/5) que é ‘um ônus necessário’ e que ‘a cidade não suporta mais o trânsito’, já que, segundo as pesquisas, os cidadãos perdem em média 109 minutos por dia para se deslocar. E isso significa, em termos de horas de trabalho perdidas, entre R$ 27 bilhões e R$ 30 bilhões por ano, segundo cálculos dos professores Marcos Cintra e Adriano Murgel Branco. Não por acaso, as mesmas pesquisas dizem que 56% dos paulistanos são a favor de ampliar o rodízio de veículos.

A Propósito do Debate

Posto abaixo o comentário de umamigo que recebeu o convite. É a reação dele ao tema, ele que já nao mora mais em São Paulo. Achei o comentário muito bom e que vale a  pena ser compartilhado. Compareçam no debate que será excelente.

“Pra mim esse é a questão mais urgente a ser resolvida em São Paulo.
A situação já está irracional e com grandes prejuízos econômicos pra cidade.
É incrível tantos ficarem tão conformados por tanto tempo…

Outro dia fiz um cálculo básico:

2 horas por dia em trânsito, dentro de carro ou ônibus/metrô (até que
é pouco, certo?) = 8,3% do seu dia (2 dividido por 24)

em um mês são 2,5 dias em trânsito;
em um ano, são exatamente 30 dias;

ou seja:

quem fica SÓ 2 horas por dia em trânsito, em um ano ficará 1 mês inteiro…
1 mês inteiro dentro de um carro, ônibus ou metrô…
1 mês a menos com seu filho(a) pequeno(a), 1 mês a menos com sua
família, seus amigos, 1 mês a menos, e pelo quê? emprego? status?
opções de lazer?

e há quem fique mais, 3 ou 4 horas pra ir e voltar do serviço…
pessoas que devem ter a força-de-trabalho muito barata, pra poder
desperdiçá-la assim…

vale a pena esse estilo de vida?

eu não estudei tanto pra ter tanto do meu tempo desperdiçado no trânsito…

surpreende-me não haver semanalmente protestos como aquele no terminal
M’Boi, dois meses atrás… tem que botar fogo em pneu e bloquear as
ruas mesmo…

desculpem-me, mas o trânsito de Sampa me ofende profundamente, é um
acinte, um ultraje, literalmente uma privação do direito de ir e vir.

a maioria do meus amigos está em Sampa, gosto muito dessa cidade, mas
enquanto esse problema persistir eu não volto a morar aí…

até de passagem é ruim…”

Que fará São Paulo para não parar?

Washington Novae

Um balanço de fim de ano publicado por este jornal (27/12) aumenta a preocupação com o problema do trânsito na cidade de São Paulo. Diz ele que, dos 2.415.000 veículos novos vendidos em 2007, nada menos que 13,58% ? ou 327.900 veículos ? foram comercializados na cidade de São Paulo, onde já circulavam 3,5 milhões de automóveis e 210 mil caminhões. A eles devem ser somados ainda os veículos dos outros municípios da Região Metropolitana e aqueles que simplesmente transitam pela cidade, de passagem. Ao todo, há quem fale em 6 milhões de veículos na Grande São Paulo. E se sabe que a cada dia vêm sendo emplacados na capital 635 carros e 235 motos (que poluem duas vezes mais que os carros). Nada menos que 1 milhão de veículos estariam em situação irregular. E os atropelamentos já responderiam por 757 mortes em um ano (2006), média de 5,8 por 100 mil habitantes, três vezes superior à da Inglaterra, dos EUA e do Canadá

Os números trazem imediatamente à memória a argumentação com que foi introduzido o rodízio há mais de uma década, que era a de tirar de circulação cerca de 200 mil veículos por dia. Licenciando agora 635 a cada dia (sem contar motos), chega-se a 190 mil por ano ? isto é, a cada ano se coloca no trânsito o número de veículos que se pretendia retirar com o rodízio. Não espanta, assim, que, num quadro tão difícil, na mesma noite a Câmara Municipal tenha aprovado um projeto de ampliação do rodízio (todos os veículos teriam três horas diárias de restrição, metade de manhã, metade no fim do dia) e outro que simplesmente acaba com o rodízio. Cerca de um mês antes, fora ampliada a zona de restrição da circulação de caminhões.

Sempre que são feitas contas nesse setor, o resultado é espantoso. Já no inventário brasileiro sobre emissão de gases que intensificam o efeito estufa (1994), a cidade de São Paulo aparecia com 24 milhões de toneladas anuais, das quais 78% se deviam a emissões por veículos (relatório do Banco Mundial diz que as emissões no Brasil cresceram 70% depois de 1994). No mundo, o setor de transportes responde por 18,6% das emissões totais, cerca de 4,8 bilhões de toneladas anuais ? e, no ritmo atual, chegará a 9 bilhões de toneladas em 2030. Diz a Organização Mundial de Saúde que a cada ano morrem 750 mil pessoas vitimadas pela poluição urbana. Outro estudo já citado neste espaço, da Associação Nacional de Transporte Público, afirma que na capital paulista o transporte ocupa hoje mais de 50% do espaço total, se computados o sistema viário e áreas de estacionamento. Meio ou fim? Desperdício, certamente. Vale a pena lembrar estudo do especialista Nelson Choueri, também já mencionado aqui. Partiu ele da estimativa de que 4 milhões de pessoas perdem a cada dia, no trânsito da cidade, três horas, que, somadas, significam 12 milhões de horas por dia. Em 47 semanas de 44 horas cada, ao longo de 35 anos de vida profissional de uma pessoa, serão 72.380 horas. E divididas 12 milhões de horas por 72.380, verifica-se que a cada dia se perdem 165 vidas de trabalho. Multiplicadas por 300 (um ano), serão 50 mil vidas úteis a cada ano ? desperdiçadas. Que se vai fazer? A Prefeitura paulistana propõe renovar a frota de 15 mil veículos até o final de 2008, para aumentar a eficiência do transporte coletivo e reduzir a poluição. Outro estudioso da área, Adriano Murgel Branco, lembra que, se se conseguir aumentar a velocidade média dos ônibus ? com corredores, trólebus e outros caminhos ?, se vai reduzir proporcionalmente o custo do transporte, porque cada veículo transportará mais passageiros em menos tempo. Com o desperdício de combustíveis, os custos da poluição, a perda de produtividade dos usuários do transporte e a necessidade permanente de aumentar a frota, chega-se a um número que, se fosse possível investir na expansão do metrô, em alguns anos se chegaria a estendê-lo a toda a cidade.

Um bom sonho, distante da realidade do cotidiano, em que não se consegue nem mesmo implantar a obrigatoriedade da inspeção anual de veículos, que está para ser levada à prática há 20 anos, mas continua empacada no Congresso Nacional, onde 3 mil proposituras a respeito se misturam com a disputa entre Estados e prefeituras para saber quem fica com a taxa a ser arrecadada. Por aí seria possível reduzir a poluição, retirar da circulação veículos sem condições, baixar os ruídos (a inspeção também verificaria o seu nível), diminuir os custos no sistema de saúde.

São Paulo já esnobou soluções como a do pedágio em certas áreas urbanas, adotada por Londres e outras grandes cidades ? que resultou em aumento da velocidade do transporte coletivo nas áreas escolhidas e redução da poluição. Já esnobou a solução de pôr à disposição das pessoas bicicletas para entrar nas áreas sob pedágio. Mas se está aproximando do tempo em que terá de ser atualizado o gracejo da atriz Regina Casé: “São Paulo não pode parar, por falta de estacionamento.” Agora, seria: “São Paulo parou, está tudo estacionado.”

Mas algo terá de ser feito. A previsão da Comissão da ONU para População e Desenvolvimento é de que a Região Metropolitana de São Paulo chegará a 20 milhões de pessoas em 2015. A estimativa é de que a indústria automotiva no País continuará crescendo a altas taxas, acompanhando principalmente o aumento do crédito para as faixas da população que até há pouco tinham dificuldade para comprar veículos. E se mantiverem os números de crescimento da frota, serão mais de 300 mil veículos novos a cada ano na área metropolitana.

A campanha eleitoral no Município está batendo às portas. É um tema crucial para a sociedade. Mas não basta que ela se poste diante dos televisores para ouvir propostas. Precisa, ela mesma, organizar-se, discutir, ter as suas próprias propostas. A passividade é que conduziu aos impasses atuais.

 O Estado de S.Paulo, sexta-feira, 18 de janeiro de 2008

Washington Novaes é jornalista
E-mail: wlrnovaes@uol.com.br

O momento é agora

Com o retorno de São Paulo à rotina, depois do carnaval, assistimos a um claro agravamento do problema do trânsito. Ele vem sendo detectado pelos registros da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), que monitora 820 quilômetros de vias da cidade. Dia após dia, recordes de congestionamento vêm sendo batidos nestas vias, tanto no período da manhã como da noite: 214 quilômetros de ruas e avenidas paradas às 19:15 horas de 29 de fevereiro; 149 quilômetros às 9 horas da manhã do dia 3 de março, 155 quilômetros às 9:30 de 4 de março, 165 quilômetros às 9 horas de 6 de março.

O quadro vai se agravar. Apesar do preço do petróleo escalar, a indústria automobilística conhece um de seus maiores booms e fabricantes indianos e chineses introduzem no mercado carros de 2.500 dólares. No Brasil, carros zero são agora financiados em até 99 meses, facilitando sua compra! E os problemas não se restringem ao trânsito: a poluição em São Paulo, causada essencialmente pelos veículos, voltou a piorar. Em 2007, o número de dias em que a qualidade do ar medida pela Cetesb ficou imprópria ou má aumentou 54%. A poluição também acelera as tendências ao aquecimento da região – cujas temperaturas, desde de que começaram a ser medidas em 1943, jamais foram tão elevados.

É perceptível que a velocidade de circulação na cidade está caindo rapidamente. Todos vêm sentindo as conseqüências tanto da irresponsabilidade das autoridades para com o transporte coletivo, quanto da grande expansão sem barreiras da frota de veículos – no ano passado foram produzidos cerca de três milhões de novos carros no Brasil. E a frota de veículos circulando pela cidade cresceu, em um ano, 7%, passando de 5,6 milhões para 6,0 milhões, sendo três quartos deles automóveis que normalmente circulam apenas com seus motoristas. A enorme expansão do número de motocicletas, autorizadas pela legislação em vigor a circularem entre as faixas, também contribui para degradar o trânsito e aumentar as perdas de vidas em acidentes.

Temendo se desgastar com os motoristas, a prefeitura nem adota medidas de restrição à circulação de veículos – como pedágios urbanos (praticados nas capitais européias), exclusão dos automóveis particulares do centro velho, aumento do rodízio (como fez a Cidade do México), aumento da fiscalização (um terço da frota é irregular), proibição de caminhões no centro entre as 6 e 23 horas ou apenas expansão das zonas azuis –, nem acelera a criação de corredores exclusivos de ônibus, por pressão dos comerciantes das vias onde eles seriam implantados. O governo municipal se limita a assistir a escalada de congestionamentos: quando se atinge o recorde de multas de trânsito, funcionários do CET trabalham nas ruas sem equipamentos de comunicação! O prefeito Gilberto Kassab afirmou que os congestionamentos são o resultado da falta de investimento da prefeitura no metrô nos últimos 32 anos, que não tem solução de curto prazo, mas agora “não adianta chorar sobre o leite derramado”, sem apresentar qualquer proposta (Folha de S.Paulo, 7/3/2008, p. C6).

O presidente da CET (e seu gestor em todos os governos conservadores das últimas décadas), Roberto Scaringella, é mais franco: não haverá “medidas radicais que dariam fluidez” ao trânsito, porque “podem impactar negativamente a economia”. “A conseqüência é que a gente terá de aprender a conviver com um número maior de quilômetros de lentidão. Quando eles se excedem, não gera um colapso da cidade, mas a deterioração e a delinqüência urbana” (Folha de S.Paulo, 9/3/2008, p. C3).

A atuação do governo do estado também é marcada pela mesma inação. Ele não consegue acelerar a expansão do metro e nem cumprir as metas de construção da Linha 4 - Amarela (prevista, quando licitada em 2001, para entrar em operação em 2006), onde os métodos privatistas geraram sucessivos desastres e atrasos (na melhor das hipóteses, ela começará a funcionar de forma parcial, em 2010!). E nem mesmo geri uma integração adequada com a rede de ônibus, perdido em disputas menores de rateio dos custos com a prefeitura.

Nada podemos esperar dos governantes! Este é um problema que São Paulo só poderá enfrentar e eventualmente resolvido se organizar um movimento cidadão que reúna força política para libertar a cidade da ditadura do automóvel, um movimento com propósitos claros, capaz de impor uma expansão da oferta e qualidade do transporte público e reduzir o espaço para o transporte individual.

Nosso coletivo acumulou uma importante formulação sobre a questão do transporte na cidade no documento “São Paulo sustentável com qualidade de vida”, que temos agora que difundir, como fundamento de todas as propostas concretas que inúmeros técnicos vêm levantando.

Ou este será nosso futuro!