Ricardo Coelho, Ecoblogue, 18 de agosto0 de 2008

No início dos anos 1990, a fundação FACE1, dos produtores de eletricidade holandeses, começou a plantar árvores para “compensar” as emissões de CO2 das centrais termoelétricas. O projeto pioneiro de compensação de emissões foi elaborado como forma de antecipar futuras regulações em relação às emissões de CO2 das centrais a carvão. A indústria esperava assim legitimar a construção de uma central a carvão na Holanda.

Árvores vs pessoas

Esta jogada de marketing foi bem sucedida. A central a carvão começou a operar sem oposição do governo e os produtores de electricidade conseguiram limpar a sua imagem. Melhor ainda, foram os consumidores que pagaram os custos da operação de plantação de árvores mas os lucros que agora se fazem com a venda de créditos de carbono convergem para a FACE2.

Um dos projectos mais emblemáticos da FACE é o do Parque de Mount Elgon, no Uganda, onde já plantaram 3 milhões de árvores. Os maiores perdedores são os Bagisu, uma tribo ugandesa que habita o Parque desde o século XIV. Em nome de um projecto que supostamente iria melhorar a sua qualidade de vida, foram expulsos das terras que ocupavam, como se fossem eco-criminosos. A FACE, contudo, limpa as mãos dos actos violentos de expulsão dos locais, arrastando a responsabilidade para o governo ugandês.

Os Bagisu têm recorrido aos tribunais para obter de volta as suas terras, com um sucesso moderado. A revolta com a injustiça tem levado também à acção directa, com uma boa parte da floresta plantada a ser destruída por quem foi expulso da sua terra. Curiosamente, como já é hábito nestes negócios, a FACE não devolve o dinheiro aos clientes que compraram créditos de carbono quando falha o seu objectivo de preservar a floresta plantada por um século3.

Do outro lado do globo, o mito do armazenamento do carbono em árvores permitiu o adiamento por uma década e meia da descarbonização do sector eléctrico holandês. Agora que se tornam cada vez mais evidentes as suas limitações, o sector eléctrico refugia-se noutro mito: a captura e sequestro de carbono. O primeiro mito legitimou a construção de uma central a carvão, o segundo serve como justificação para a construção de mais duas centrais a carvão.

O negócio de “compensação de emissões” permitiu também a comercialização de um “novo” produto: o gás verde. Trata-se de gás natural, tão poluente como qualquer outro de outra marca, mas as suas emissões foram “compensadas” pelas árvores ugandesas.

Segundo o documentário holandês “CO2 alibi”4, um vôo de férias às Ilhas Canárias (partindo da Holanda) emite mais de 500 toneladas de CO2. Para compensar estas emissões, é necessário ocupar um hectare de terra no Uganda por 99 anos. Mas esta terra poderia sustentar 10 ugandeses por 99 anos. A compensação de emissões não passa assim de um negócio neo-colonialista, usurpando as terras dos mais pobres do mundo para satisfazer a consciência dos ocidentais.

Promessas ao vento

A FACE foi crescendo com o tempo, tornando-se numa multinacional de créditos de carbono. Ao todo, detém já 500 mil hectares de floresta em todo o mundo. As povoações locais são aliciadas com a promessa de rendimentos consideráveis mas cedo descobrem que foram enganadas.

No norte do Equador, a FACE plantou uma floresta de pinheiros, invadindo o páramo, um ecossistema único dos Andes onde a vida prospera a altitudes entre os 3100 e os 5000 metros. Em 1993, foi firmado um contrato com a comunidade de Mojandita, maioritariamente indígena, segundo o qual a comunidade seria responsável pela manutenção da floresta plantada5.

Tal como no caso do Uganda, a FACE não detém directamente a floresta, assinando antes contratos com os proprietários de forma a assegurar os direitos de propriedade sobre a capacidade de sequestro de carbono. As comunidades locais obtém assim receitas sobre a venda destes direitos de propriedade e dos produtos florestais. Parecia ser um bom negócio mas de facto não era.

Não tardou muito até que surgissem os primeiros problemas. As receitas foram inferiores ao esperado, dados os elevados custos de manutenção da floresta. Em particular, ao fim de dez anos ainda não se tinham materializado as receitas da venda de produtos florestais, dado que os pinheiros não haviam ainda atingido a maturidade. Isto não é incomum nas plantações de pinheiros, especialmente quando são plantados fora do seu habitat natural, mas os locais nunca foram informados acerca desta eventualidade.

A monocultura de pinheiro resultou também num desastre ecológico. Uma boa parte da flora local que circundava a floresta desapareceu, devido à sombra provocada pelas árvores e à desertificação das terras. O ciclo da água foi perturbado, afectando o abastecimento de água para irrigação e consumo de uma região já fragilizada pelo degelo dos glaciares.

Mesmo o objectivo central - o sequestro de carbono - pode não ter sido alcançado. Para plantar os pinheiros, as terras tiveram de ser limpas da vegetação original, libertando-se grandes quantidades de carbono. Como os pinheiros não cresceram tanto como o previsto, é possível que o saldo seja negativo, ou seja, que o projecto tenha libertado mais carbono na atmosfera. Nada que preocupe a FACE, claro, dado que não contabiliza as perdas de carbono resultantes da alteração do uso dos solos. Todo o negócio depende assim da manipulação da ciência.

Dez anos depois da plantação dos pinheiros, tudo se desvaneceu em fumo. Em 2003 um incêndio de grandes proporções dizimou metade da floresta. O barril de pólvora tinha explodido.

Seguiu-se uma batalha judicial, com a FACE a exigir compensação financeira da comunidade de Mojandita. A comunidade recorreu a organizações indígenas e ecologistas, as quais enviaram uma carta aberta à FACE defendendo que a maior responsabilidade pelo incêndio pendia sobre a fundação, dado que havia plantado uma monocultura de pinheiro em vez de optar por árvores mais resistentes ao fogo. A ameaça de mobilização dos indígenas contra a FACE foi eficaz ao ponto de esta retirar as queixas contra a comunidade de Mojandita.

Actualmente, a vegetação local reconquista o seu espaço no Páramo. As comunidade indígenas aprenderam a sua lição, já que se comprometeram a nunca mais firmar contratos com empresas de créditos de carbono.

Uma solução fácil

A plantação de árvores oferece uma saída fácil para os maiores poluidores. Por um custo irrisório, podem “anular” as suas emissões e assim melhorar a sua imagem junto dos consumidores, assim como evitar pressões dos governos para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa. Não é de admirar, portanto, que 40% dos créditos de carbono gerados no mercado voluntário sejam de projectos de florestação. A evidência científica contra o mito da “compensação de emissões”6 de pouco vale quando estão em jogo importantes interesses económicos.

Entretanto, surgem outros mercados associados a serviços ambientais. Recentemente, foi criada uma reserva na Malásia por uma agência de investimento australiana, com o objectivo de vender “créditos de biodiversidade tropical” às empresas responsáveis pela destruição de florestas tropicais. A Coca-Cola, com o apoio da WWF, está a financiar projectos de conservação de água em África como forma de “compensar” a usurpação de água de comunidades pobres na Índia pelas suas fábricas. Enormes áreas de florestas na Indonésia, no Congo, na Guiana e em Madagáscar estão a ser adquiridas por agências de investimento como a Merril Lynch, antecipando a criação de mercados de serviços ambientais, tais como a fixação de carbono, a prevenção da erosão, a regulação dos ciclos hídricos ou a preservação da biodiversidade.

É isto o capitalismo no seu pior. Não há melhor oportunidade de lucro que a desgraça alheia, seja a degradação ambiental ou a crise agrícola. Para cada comunidade pobre que sofre os efeitos da globalização da exploração, existe pelo menos um capitalista pronto para lucrar com a miséria, com o consentimento de muitos governos e muitas ONGs. Como se a solução para a exploração do planeta e das pessoas que o habitam estivesse no casino bolsista e não no activismo social.
1 - Forest Absorbing Carbon Dioxide Emissions (em http://www.stichtingface.nl/).

2 - Não é permitido (por enquanto) gerar créditos de carbono pelo Mecanismo de Desenvolvimento Limpo através de projectos de florestação. Os créditos gerados pela plantação de árvores podem, no entanto, ser vendidos num dos muitos mercados voluntários, permitindo que empresas e indivíduos se apresentem como “neutros em carbono”.

3 - O dióxido de carbono (CO2) permanece activo na atmosfera por 100 anos, pelo que a plantação de uma floresta apenas poderá ter algum impacto no ciclo de carbono se as árvores se mantiverem de pé durante este período de tempo. Quando uma árvore morre ou arde, o carbono armazenado é libertado de novo para a atmosfera, logo o armazenamento de carbono é apenas temporário.

4 - O documentário (com legendas em português) pode ser visto aqui: http://player.omroep.nl/?aflID=7320915

5 - Os detalhes do negócio são explicados no relatório da ONGA Acción Ecológica “Sumideros de Carbono en los Andes Equatorianos”.

5 - Ver, por exemplo, a declaração da Royal Society sobre os sumidouros de carbono, “The role of carbon sinks in mitigating global climate change”.

Ecoblogue, 18 de agosto de 2008

Pelo menos 200 milhões de pessoas correm o risco de contrair doenças por comerem alimentos cultivados com recurso a água não tratada. A conclusão é de um estudo do Instituto de Gestão da Água Internacional, um órgão da ONU, que analisou o impacto da contaminação de alimentos com metais pesados e esgotos.

O problema é típico de muitos países menos desenvolvidos ou de rendimento intermédio, particularmente em países industrializados asiáticos, na África Sub-Sahariana e na América Latina. Havendo falta de água limpa, os agricultores utilizam água poluída, usualmente com a tolerância dos governos.

Este relatório vem reforçar o alerta da União Internacional para a Conservação da Natureza, que afirmou recentemente que os rios em todo o mundo estão gravemente poluídos, ao ponto de colapso iminente. Fonte: Guardian.

Acordo entre Meio Ambiente e Agricultura visa recuperar área degradada com plantas exóticas destinadas à produção de biodiesel. Na prática, ambientalistas vêem redução de 80% para 50% da reserva da floresta; acordo ainda será detalhado antes de virar norma legal.

MARTA SALOMON, Folha de S.Paulo, 19 de agosto de 2008

Acordo selado entre os ministros da Agricultura e do Meio Ambiente permitirá a plantação de dendê e outras espécies exóticas em áreas de recuperação de floresta nativa na Amazônia. A expectativa é multiplicar o cultivo de oleaginosas destinado à produção de biodiesel na região.

“Quem tudo quer tudo perde”, disse Carlos Minc (Meio Ambiente) ao confirmar o acordo, atacado por ambientalistas. “Se batermos o pé numa regra muito rígida, continua a área degradada.” Ele adianta que metade da área já desmatada poderá ser recuperada por meio de espécies exóticas, mas o acordo ainda será detalhado antes de virar norma legal.

O Ministério da Agricultura estima que a área de cultivo do dendê na Amazônia Legal -de 60 mil hectares hoje- poderá crescer até cem vezes. O cálculo foi feito com base na soma das áreas degradadas e não contabiliza unidades de conservação ou demais áreas protegidas.

Segundo ONGs ambientalistas, o movimento na prática muda o Código Florestal e reduz a reserva legal no bioma de 80% para 50%, como prevê projeto de lei de autoria do senador ruralista Flexa Ribeiro (PSDB-BA). O projeto, apelidado de “Floresta Zero” e cujo substitutivo tramita na Câmara, libera produtores para plantarem dendê em vez de floresta na área de reserva legal.

A aprovação do projeto na Câmara vinha sendo barrada pelo Meio Ambiente. A então ministra Marina Silva se opunha ao texto. O da Agricultura, Reinhold Stephanes, é favorável a ele. “Esse acordo dá uma sinalização concreta para a bancada ruralista de que agora tem um ministro a mais”, disse Paulo Adário, do Greenpeace.

Para as ONGs, o dendê, por ser uma monocultura, não cumpre o papel de recuperação da biodiversidade. Pior, há o temor de que o “Floresta Zero” estimule desmatamento além do permitido, já que os produtores poderão aproveitar a área aberta para plantar dendê.

Em nota divulgada na sexta-feira, um grupo de 12 ONGs criticou o acordo, acusando Minc de romper um compromisso -ele disse na sua posse que o governo não permitiria a redução da reserva legal na Amazônia. Minc avalia que o acordo do dendê é produto do “bom senso”: “A idéia de recuperar áreas degradadas só com espécies nativas é mais interessante para a biodiversidade, mas não tem estímulo econômico”. Ele insiste em que a liberação para o dendê e culturas destinadas ao biodiesel terá como limite metade da área de reposição.

Minc e Stephanes já tiveram dois encontros nas últimas semanas, mas a agenda proposta pela Agricultura não chegou nem à metade. Entre os seis acordos selados, está o zoneamento da cana-de-açúcar.
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Colaborou CLAUDIO ANGELO , editor de Ciência

Afra Balazina, Folha On Line, 29 de junho de 2008

Se o mundo quiser evitar um desastre climático e ao mesmo tempo manter o crescimento econômico, precisará aumentar em oito vezes a quantidade de dólares gerados na economia por tonelada de gás carbônico queimado. A conclusão é de um relatório elaborado por uma consultoria internacional e divulgado ontem no Japão.

A má notícia da análise, feita pelo McKinsey Global Institute, é que a última vez que o mundo viu uma mudança de produtividade dessa magnitude foi na Revolução Industrial –e ela levou 125 anos, tempo de que a humanidade não dispõe.

A boa notícia é que o custo dessa mudança até 2030 será de no máximo 1,4% do PIB (Produto Interno Bruto) mundial, menos ainda do que os quase 3% estimados pelo IPCC, o painel do clima da ONU.

A chamada “produtividade de carbono” média da economia global é hoje de US$ 740 de PIB por tonelada de CO2 emitido. Se todo mundo tivesse de limitar emissões como o clima demanda e viver com essa produtividade, um cidadão teria de escolher entre dirigir 40 km, usar ar-condicionado por um dia ou fazer duas refeições.

Para que isso não aconteça, em 2050, o valor precisará alcançar US$ 7.300 de PIB por tonelada de CO2. A Noruega é o país mais próximo da meta, com US$ 4.700 de PIB por tonelada de CO2. O Japão tem US$ 3.000; os EUA, US$ 2.000, e a China, US$ 1.200.

Segundo Eric Beinhocker, da McKinsey e co-autor do relatório, 70% do abatimento de emissões de CO2 pode ser feito com tecnologias existentes hoje em dia. A conclusão, ao mesmo tempo em que reforça a mensagem do IPCC, desfaz o mito -propagado pelo atual governo americano- de que só será possível enfrentar as mudanças climáticas com uma “revolução tecnológica”.

O próximo passo da empresa será fazer relatórios de oportunidade de redução de emissão para alguns países isoladamente -entre eles, a Índia.

Mas, nesse primeiro relatório, de âmbito geral, a consultoria aponta diversas maneiras de reduzir emissões e ganhar eficiência simultaneamente. Uma das sugestões é o uso do biocombustível da cana-de-açúcar –que teria, segundo a McKinsey, um custo negativo para a sociedade. Seria como obter um ganho econômico em resposta à economia de energia, assim como o uso de lâmpadas mais eficientes.

Outras chamadas “oportunidades de abatimento” (ou de mitigação) indicadas -essas com custo positivo, de até 40 por tonelada de CO2 cortada –são aumentar a eficiência de aviões, investir em energia nuclear e reformar termelétricas.

O documento diz, ainda, que nenhuma ação isolada no setor energético conseguirá atingir todo o potencial de redução de emissões. É preciso investir em energia solar, eólica e em alterar uso do carvão para gás.
Outro dado do estudo deveria ser encarado como uma oportunidade para o Brasil: segundo a McKinsey, o desmatamento evitado, sozinho, responde por 12% do potencial global de redução de emissões. Se o reflorestamento é somado, dá 25% do total mundial.

Florestas “vitais”
A consultoria afirma que o sucesso na conservação é “vital” para atingir as metas de redução de emissões no mundo. Sem o setor florestal, o custo de medidas de redução substitutas aumentaria de 40 para 60 por tonelada de CO2. “Infelizmente, não existe hoje um esquema para reduzir emissões do desmatamento e da degradação da floresta”, diz o texto.

A consultoria pondera que um desafio nesse ponto é que muitos países em desenvolvimento ricos em floresta não possuem ferramentas eficientes de administração, monitoramento, esquemas de reflorestamento e de ataque à derrubada de mata ilegal. O relatório não cita nomes.

O estudo foi apresentado por Beinhocker no fórum de parlamentares do G8+5 (os oito países mais ricos e os cinco grandes emergentes, entre eles o Brasil), realizado em Tóquio.

Segundo o relatório, o custo macroeconômico da “revolução do carbono” é “gerenciável” -da ordem de 0,6% a 1,4% do PIB global em 2030. Para Beinhocker, o investimento pode ser visto como uma “apólice de seguro” para o mundo.

Cincinnati planeja linha circular de 12 km, que vai custar US$ 132 milhões. Projetos estão ligados à revitalização dos centros urbanos.

Bob Driehaus, O Estado de S.Paulo,  16 de agosto de 2008

Do seu bistrô francês, aberto há poucos meses, Jean-Robert de Cavel enxerga casas geminadas de estilo italiano contra uma paisagem de cortiços arruinados no histórico bairro de Over-The-Rhine, há muito à espera de uma revitalização. Ele vislumbra também uma virada para o bairro, graças aos planos de reimplementação de um sistema de trânsito que foi desmantelado nos anos 50: os bondes.

“Os seres humanos cometem a bobagem de querer se afastar rápido demais de certas coisas, principalmente neste século”, diz Cavel. “O bonde certamente criará um motivo para os jovens freqüentarem o centro.” As autoridades de Cincinnati estão preparando o financiamento para um sistema de US$ 132 milhões que ligaria os estádios da cidade, às margens do rio, aos bairros de negócios do centro e de alto padrão, onde se localizam seis hospitais e a Universidade de Cincinnati, numa linha circular de 9 a 12 quilômetros. Dependendo do pacote de financiamento, as passagens podem ser gratuitas ou custar entre R$ 0,80 e R$ 1,60. A cidade planeja pagar pelo sistema usando a arrecadação de impostos atual e mais US$ 30 milhões vindos de investimentos privados. O plano requer a aprovação do prefeito Mark Mallory, um dos seus proponentes, e da assembléia municipal.

Ao menos 40 outras cidades estão estudando planos para a implementação de bondes com a finalidade de estimular a economia, aliviar os congestionamentos e atrair jovens profissionais e casais cujos filhos já saíram de casa de volta para a cidade, tirando-os do subúrbio. Uma dúzia de cidades dispõe atualmente de linhas de bonde, incluindo New Orleans, que está recuperando um sistema devastado pelo furacão Katrina. Denver, Houston, Salt Lake City e Charlotte inauguraram linhas de bonde na última década.

“Eles servem para integrar um bairro ao restante da cidade”, observa Jim Graebner, presidente do comitê de bondes e transportes antigos da Associação Americana para o Transporte Público. “Isso é bastante evidente em lugares como São Francisco, que nunca desmontou o seu sistema de bondes.” Os modelos modernos, como os que Cincinnati planeja usar, custam US$ 3 milhões cada um, funcionam acoplados a um cabo elétrico suspenso e transportam até 130 passageiros sobre trilhos que correm junto ao asfalto. As portas instaladas dos dois lados dos veículos também ajudam os bondes a receber passageiros mais rapidamente do que os ônibus, encurtando o tempo das paradas.

Os defensores dos bondes apontam para Portland, Oregon, que construiu o primeiro sistema de bondes modernos dos Estados Unidos, em 2001, e acrescentou linhas interligadas a um sistema cada vez maior de trilhos leves. Desde que Portland anunciou o novo sistema, mais de 10 mil unidades residenciais foram construídas e US$ 3,5 bilhões foram investidos em propriedades num raio de dois quarteirões de distância da malha, de acordo com a Portland Streetcar Inc., que opera o sistema.

Os críticos, como Randal O?Toole, bolsista sênior do Instituto Cato, uma organização libertária de pesquisa em Washington, e especialista em crescimento urbano e problemas de transporte, afirmam que o crescimento ao longo das linhas de bonde é dependente do subsídio público e de pouca serventia. “Parece que o sistema vai levá-lo a algum lugar, mas é projetado apenas para servir a quem reside no centro”, disse ele. “Se as autoridades se deixarem levar pela empolgação e deixarem de lado as perguntas difíceis, os eleitores deveriam demonstrar sua insatisfação.”

“No passado, as pessoas se mudavam para as cidades em busca de emprego”, diz o gestor urbano de Cincinnati, Milton Dohoney. “Hoje, jovens trabalhadores de formação superior se mudam para as cidades em busca de um lugar ao qual possam pertencer. E, se as empresas percebem que estamos instalando um trilho na rua, sabem que haverá uma rota permanente passando por lá durante sete dias por semana.”

Depois de analisar o sistema de bondes de Seattle, de Tacoma e de Charlotte, Dohoney se convenceu de que eles incentivam o crescimento. “Cincinnati precisa competir com outras cidades pelo investimento”, ressalta.

Cento e sessenta quilômetros a nordeste, o prefeito Michael Coleman, de Columbus, em Ohio, chegou à mesma conclusão e não mede esforços para construir uma rede de bondes no valor de US$ 103 milhões por toda a avenida principal da cidade, ligando a Universidade Ohio State ao centro empresarial. A instalação do percurso seria paga por meio de um imposto de 4% sobre ingressos de espetáculos, eventos esportivos e estacionamentos na área central, além de uma contribuição de US$ 12,5 milhões da Ohio State.

Ecoblogue, 16 de agosto de 2008

A usurpação de terras nos países sub-desenvolvidos atingiu já níveis sem precedentes. As populações locais têm sido expulsas de terras que ocupam há décadas para dar lugar a empreendimentos privados, seja para plantação de cereais (aproveitando o aumento dos preços), para a exploração de madeira ou para a “preservação” de florestas (para a obtenção de créditos de carbono).

Em qualquer dos casos, as comunidades recebem pouco ou nada. Em muitos países africanos, por exemplo, em Gana ou no Congo, os madeireiros arrasam florestas tropicais, entregando parte das receitas para a elite local. Frequentemente, contam com o apoio do Banco Mundial.

O novo elemento que está agravando as disputas territoriais é a venda de créditos de carbono. Muitos países com florestas tropicais, como a Indonésia, têm pressionado a ONU no sentido de ser possível vender créditos de carbono pela preservação de florestas, os quais seriam comprados por empresas do mundo industrializado. Desta forma, as empresas do Norte podem evitar maior controle nas emissões adquirindo créditos. As receitas, obviamente, revertem para o governo e para as empresas.

O Estado de S.Paulo, 15 de agosto de 2008

SIM: Alexandre de Ávila Gomide*

Os congestionamentos e as más condições do transporte público são problemas reais das cidades brasileiras. Pesquisas do Ipea avaliaram os gastos causados pelos engarrafamentos. No que se refere aos custos do tempo perdido e da poluição, os valores atualizados pela Associação Nacional dos Transportes Públicos para 2003 atingiram R$ 10 bilhões por ano nas áreas urbanas. As pesquisas mostraram que os engarrafamentos aumentam o número de veículos necessários para realizar os serviços de ônibus urbano, aumentando as tarifas.

Ao decidir usar seu automóvel, o motorista leva em consideração apenas o custo adicional com aquela viagem. Ele não leva em conta que causará custos para outras pessoas: o congestionamento tem relação direta com o número de veículos numa via, a entrada de mais um carro contribui para o aumento do tempo perdido das demais pessoas.

Cingapura foi a primeira a adotar o pedágio urbano para reduzir os engarrafamentos, em 1975. Tal política parte do princípio de que o causador deve assumir a totalidade dos custos gerados pela sua opção, e não reparti-los injustamente com a sociedade.Os resultados foram bem-sucedidos. Mas foi o sucesso da experiência londrina que atraiu a atenção dos gestores públicos. Desde fevereiro de 2003, quem entra com carro no centro de Londres nos dias úteis, das 7 às 18 horas,paga uma taxa, cobrada eletronicamente. Segundo a Transport for London, a medida reduziu o tráfego em 20% e foi gerada receita líquida de mais de 60 milhões de libras por ano, investida no transporte público. Destacam-se também os benefícios para o meio ambiente urbano. O número de bicicletas em circulação subiu, e o tempo médio das viagens de ônibus caiu. A medida foi um dos carros-chefe da campanha vitoriosa de reeleição do prefeito da capital britânica em 2004.

No Brasil, São Paulo adota o rodízio.Mas avalia-se que tal medida tenha se esgotado, devido à compra de um segundo carro com placa diferente. O pedágio urbano é considerado mais eficiente, pois gera receita para investir no transporte público.

O senso comum diz que para resolver os congestionamentos basta aumentar a capacidade das vias.A realidade tem refutado tal prescrição. A cada viaduto ou via nova, surgem mais carros, pois essas obras incentivam o uso dos automóveis.

O pedágio urbano é uma forma de melhorar o trânsito e o transporte público.A mera cópia de práticas de outros países pode apresentar maus resultados, devido aos distintos contextos. Mas, se nada for feito, os congestionamentos só aumentarão ao longo do tempo. Por que não experimentar?

*Alexandre de Ávila Gomide é pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea)

TALVEZ: Oded Grajew*

A preocupação com as mudanças climáticas começou a ganhar a atenção dos paulistanos quando um problema da cidade chegou ao limite do suportável: o caos no transporte coletivo e individual e o agravamento da poluição.

Se, há algumas décadas as indústrias eram os grandes vilões, hoje os carros são a principal fonte emissora de poluentes. Na Grande São Paulo, 95% das emissões de gases como monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos saem dos veículos. A poluição do ar mata 12 pessoas por dia na capital, segundo a Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo. A presença de material inalável na atmosfera (principalmente a enorme quantidade de enxofre presente no diesel) atinge o dobro do recomendado pela Organização Mundial de Saúde. É como se o paulistano fumasse dois cigarros por dia, o que reduz em um ano e meio a expectativa de vida.

Nesse cenário, torna-se evidente a necessidade de soluções (de curto, médio e longo prazos) que garantam alternativas viáveis e eficientes para a população. A proposta de pedágio urbano - rejeitada por 87% dos paulistanos, segundo pesquisa realizada em janeiro pelo Ibope, em parceria com o Movimento Nossa São Paulo -, poderia, inclusive, ser descartada. O rodízio de veículos, em vigor há mais de dez anos, poderia ter sido evitado.

Não existe fórmula mágica nem receita única. São fundamentais iniciativas tanto do poder público quanto da sociedade civil. O Movimento Nossa São Paulo colocou à disposição no portal www.nossasaopaulo.org.br um conjunto de cerca de 1,5 mil propostas formuladas por centenas de cidadãos, organizações sociais e empresas para a cidade. Grande parte é dedicada à mobilidade urbana e à melhoria do transporte coletivo. O que, além de contribuir para a redução dos congestionamentos, poderá melhorar a qualidade do ar e, conseqüentemente, elevar a qualidade de vida da população.

Mas é importante lembrar que, em uma cidade com dimensões territoriais gigantescas como São Paulo, a crise na mobilidade urbana está diretamente relacionada à desigualdade social. A má distribuição dos equipamentos e serviços públicos e privados pelo Município obriga milhões de paulistanos a fazerem grandes deslocamentos para estudar, trabalhar, ir ao médico, pagar contas. Medidas preventivas - e não só as que se restringem especificamente à circulação de veículos - podem evitar soluções restritivas e contribuir para construção de uma cidade mais justa e sustentável.

*Oded Grajew é integrante do Movimento Nossa São Paulo e presidente do Conselho Deliberativo do Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social

NÃO: Paulo Tarso Vilela de Resende*

A implantação do pedágio urbano poderá representar perigo para o planejamento de longo prazo, pois se caracteriza pelo caráter imediatista no combate a um erro histórico de falta de planejamento urbano. A situação exige decisões corajosas, e o pedágio urbano é uma delas. Mas é uma ação que vai penalizar a sociedade como a única responsável pelos erros de gerações de administradores públicos mal preparados. Tecnicamente, as conseqüências da implantação do pedágio urbano serão negativas tanto para a economia paulistana, quanto para o resto do País, já que São Paulo tem forte influência na capacidade produtiva brasileira.

Existem duas situações nas quais alguns países optaram pelo pedágio urbano. A primeira é de alívio no congestionamento, mas acompanhada de oferta eficiente de alternativas, principalmente ligadas ao transporte coletivo. A segunda é aquela em que o pedágio é implementado sem compensação, transferindo-se o ônus para o usuário. Situações como essas não podem continuar se repetindo no Brasil, a não ser que haja uma alocação permanente dos recursos resultantes para o investimento no aumento da mobilidade - e isso não é garantido, pois o Brasil é conhecido pelo uso de recursos específicos para outros fins.

Mas a crítica pela crítica pode ser tão próxima do equívoco quanto o projeto em questão. Alternativas precisam ser apresentadas, até como contribuição para as atuais e futuras administrações. A primeira passa por uma campanha de conscientização dos usuários, visando encontrar microrreduções do congestionamento, que, somadas, apresentam volumes importantes, tais como: carona solidária, estacionamentos verticais, direção social, semáforos inteligentes etc. Outra está na implementação de corredores estratégicos, com tratamentos para garantir a mobilidade, por exemplo: restrições de tipos de veículos, estacionamentos, equipamentos especiais para assistência técnica, mudanças de tempos de semáforo e fiscalização permanente. É óbvio que a lista não termina por aqui, e com criatividade muito mais pode ser feito. Não obstante, a oferta de um transporte coletivo de qualidade não pode ser deixada de lado.

Há cerca de 30 anos, as regiões metropolitanas brasileiras apresentavam sintomas de congestionamento que apontavam para o quadro atual. Quando se comentava sobre soluções, alegava-se que nenhum milagre poderia ocorrer no curto prazo - ou seja, obras sempre demoram e, por isso, deveríamos continuar com os investimentos de forma permanente. Isso não aconteceu. Agora temos as soluções de rodízio, pedágio urbano, restrições de acessos. Não irão aliviar a necessidade do debate com profundidade. Que os grandes projetos comecem agora.

*Paulo Tarso Vilela de Resende é doutor em Planejamento de Transportes e Logística pela University of Illinois at Urbana-Champaign

Eduardo Reina e Rodrigo Brancatelli, O Estado de S.Paulo, 15 de agosto de 2008

Kassab retirou nesta quinta projeto para reencaminhá-lo à Câmara, excluindo item referente ao pedágio urbano.

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), reencaminhou na tarde desta quinta-feira à Câmara Municipal o projeto de lei sobre a Política Municipal de Mudanças Climáticas, que previa a adoção do pedágio urbano na cidade. Na nova redação, que deve ser publicada nesta sexta-feira, 15, no Diário Oficial da Cidade, o governo suprimiu as 43 palavras que versavam sobre a cobrança de taxas em vias congestionadas. Ainda assim, o projeto continua a prever no seu artigo sexto a “restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais de viagens”.

Para especialistas e pessoas ligadas ao governo, isso significa que a Prefeitura ainda não encerrou a discussão sobre a adoção do pedágio urbano. Mas a implantação nesta gestão está de fato descartada. Ao longo de sua gestão, Kassab sempre defendeu que se debatesse o assunto publicamente. Na quinta-feira, discordou da cobrança: “Nós somos contra o pedágio urbano, até porque isso é privilegiar os ricos, e as pessoas não têm a alternativa de um transporte público de qualidade.”

O pacote de meio ambiente foi discutido durante um ano e contou com a participação de todas as secretarias - o ponto de partida foi uma reunião de Kassab com prefeitos das 40 maiores cidades do mundo, onde foi definida a adoção de providências para tentar reduzir o aquecimento global. O texto final foi desenvolvido após estudos da Fundação Getulio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades). O projeto, que agora vai ser votado na Câmara, atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados e entrepostos de abastecimento e apostando em trólebus. “O projeto é mais amplo do que esse ponto (pedágio urbano)”, diz o secretário do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge. “Não vamos ‘tomar a nuvem por Juno’. A retirada do artigo, entre outros 50 artigos, não diminui a importância do projeto nem o descaracteriza.”

Especialistas em Direito Administrativo afirmam que o projeto de lei reenviado na quinta-feira contém basicamente normas programáticas, que dão diretrizes sobre trânsito, saúde e construção, sendo que muitos itens são “vagos”. Por causa dessa falta de precisão, será necessária uma extensa e detalhada regulamentação da lei, principalmente se o objetivo for criar futuramente o pedágio urbano.

O líder do governo na Câmara, José Police Neto (PSDB), disse na quinta-feira que a retirada da alínea que previa o pedagiamento urbano não encerra a discussão sobre o tema. “A retirada não reduz a importância desse debate, pois o Plano Diretor já apontava para isso”, diz. Mesmo sem as linhas que previam a adoção da cobrança de taxas em vias congestionadas, várias empresas continuam atuando nos bastidores para uma futura adoção da cobrança. A concessionária CCR, por exemplo, que administra rodovias no Estado, já estuda diversos projetos de cobrança de pedágio urbano na capital. A unidade de Novos Negócios acredita que o sistema de cobrança de pedágio “Sem Parar”, feito por meio de um dispositivo eletrônico instalado nos veículos, poderia agilizar e monitorar a cobrança do pedágio dentro do perímetro urbano.

Segundo a Assessoria de Imprensa do prefeito, o projeto de lei havia sido mandado com uma redação antiga para a Câmara, o que gerou toda a confusão - Kassab já havia pedido o corte da proposta sobre o pedágio à Secretaria de Assuntos Jurídicos, mas não foi atendido “por um erro de comunicação”.

Pedágio urbano

Prós
Se aprovado, o projeto pode forçar mais investimentos do setor público para o transporte público
Queda nos índices de poluição em até 30%
A medida reduziria a emissão de poluentes
Contras
Caso não haja um planejamento adequado, a medida pode prejudicar cidadãos sem alternativa de transporte
Se adotado no Centro da cidade, o pedágio pode piorar ainda mais o trânsito em algumas avenidas de grande fluxo
Cidadãos de baixa renda teriam orçamento prejudicado
As propostas:
O que foi retirado:
Planejamento e implantação de sistemas de tráfego tarifado, devendo a arrecadação ser usada obrigatoriamente para ampliação da oferta de transporte público

O que ficou:
Restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais;
Restrição à circulação de veículos automotores pelos períodos necessários a se evitar a ocorrência de episódios críticos de poluição;
Ampliação da oferta de transporte público e estímulo ao uso de meios de transporte com menor potencial poluidor, com ênfase na rede ferroviária, metroviária, do trólebus e outros meios;
Estímulo ao transporte não motorizado, com ênfase na implementação de infra-estrutura e medidas operacionais para o uso da bicicleta, valorizando a articulação entre modais de transporte;
Implantar medidas de atração do usuário de automóveis para a utilização do transporte coletivo;
Implantar corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus coletivos e trólebus;
Regulamentar a circulação, parada e estacionamento de ônibus fretados e criar bolsões de estacionamento ao longo do sistema de metrô e ferroviário;
Planejamento e implantação de faixas exclusivas para veículos com duas ou mais pessoas; incentiva carona solidária.

O Mar Negro é uma das regiões mais afetadas pelas zonas mortas

Da EFE, G1, 15 de agosto de 2008

As áreas dos oceanos com nível muito baixo de oxigênio já ultrapassam 400, alertam cientistas.

Uso excessivo de fertilizantes leva a multiplicação de micróbios e morte de peixes. As zonas mortas nos oceanos do mundo, onde a ausência de oxigênio impede o desenvolvimento de vida marinha, aumentaram mais de um terço entre 1995 e 2007, revela um estudo divulgado hoje na revista americana “Science”.

Os principais fatores dessa catástrofe oceânica são a contaminação por fertilizantes e a queima de combustíveis fósseis, segundo cientistas do instituto de Ciências Marinhas da Universidade William and Mary, na Virgínia, e da Universidade de Gotemburgo, na Suécia. O aumento das zonas mortas no mar transformou-se no principal agente de pressão sobre os ecossistemas marítimos, no mesmo nível da pesca excessiva, perda de habitat e outros problemas ambientais. Segundo os cientistas, seu aumento se deve também a certos nutrientes, especialmente o nitrogênio e o fósforo, os quais, ao entrarem em excesso nas águas litorâneas, causam a morte de algas.

Ao morrer, essas plantas microscópicas afundam e se transformam em alimento de bactérias que, durante a decomposição, consomem o oxigênio a sua volta. Na linguagem científica, esse processo da diminuição progressiva de oxigênio se chama “hipóxia”.

Segundo Robert Diaz, professor do Instituto de Ciências Marinhas, e Rutger Rosenberg, cientista da Universidade de Gotemburgo, atualmente existem 405 zonas mortas em águas próximas às costas em todo o mundo, o que representa uma superfície de mais de 26.500 quilômetros quadrados.

Diaz, que começou a estudar as zonas mortas em meados da década de 1980, após advertir sobre o problema nas águas da Baía de Chesapeake (costa atlântica dos Estados Unidos), afirma que, em 1995, já havia 305 zonas mortas no mundo todo. De acordo com o cientista, no início do século passado só havia quatro zonas mortas, número que passou para 49 em meados de década de 1960, 87 na de 1970 e para 162 na de 1980.

“Não existe outra variável de tanta importância para os ecossistemas marítimos litorâneos que tenha mudado tão drasticamente e em um lapso tão curto”, afirmam Diaz e Rosenberg no estudo. Segundo Diaz, as provas geológicas demonstram que as zonas mortas não eram “um fenômeno natural” na Baía de Chesapeake e outros estuários. “As zonas mortas eram raras. Agora são comuns. Cada vez há mais em mais lugares”, diz o cientista.

Diaz e Rosenberg afirmam que, em muitas ocasiões, só se dá importância à hipóxia quando esta começa a dizimar os organismos que, em última instância, servem de alimento à população. Como exemplo, eles citam o desaparecimento de algumas espécies de peixes e os surtos crônicos de epidemias bacterianas em outras.

Por outro lado, ao impedir o desenvolvimento de alguns habitantes dos fundos marítimos, como os mariscos e alguns vermes, a hipóxia elimina uma importante fonte de nutrição para outros predadores, assinala o estudo.

Segundo os cientistas, a chave para frear o aumento de zonas mortas é manter os adubos em terra e impedir que cheguem ao mar. “É necessário que cientistas e agricultores trabalhem em conjunto para desenvolver métodos agrícolas que reduzam a transferência de nutrientes da terra para o mar”, diz Diaz.

Ecoblogue, 13 de agosto de 2008

O Equador vai ser o primeiro país no mundo a legislar sobre os direitos da natureza. Na sua constituição, a ser submetida a referendo popular, está previsto que “a natureza, ou Pachamama, onde a vida é reproduzida e existe, tem o direito de existir, persistir, manter e gerar os seus ciclos vitais, estruturas, funções e os seus processos na evolução”.

A Constituição do Equador também irá prever o direito da natureza ao restauro integral e o dever do Estado de utilizar os meios judiciais para proteger a natureza, de educar para a protecção da natureza e de restringir actividades que levem à extinção de espécies, à destruição de ecossistemas ou à destruição permanente de ciclos naturais. É ainda interditada a introdução de organismos e de materiais que alterem o património genérico nacional.

O último dos artigos relativamente aos “direitos da natureza” contempla o direito das populações beneficiarem dos serviços ambientais, os quais não poderão ser privatizados.