Espaço dos veículos afinal em questão

Washington Novaes

Começam a efetivar-se, já não sem tempo, algumas providências na cidade de São Paulo para tentar reduzir o dramático problema de congestionamentos no trânsito e perda de horas úteis pela população. E começam pelo que já existia há 60 anos e aos poucos foi sendo abandonado: restrições à circulação de caminhões de carga em certos horários e perímetros.

Queixam-se os proprietários de que haverá um encarecimento médio de 13% no custo das cargas. É possível que assim seja. Mas não há alternativas: ou pagam os usuários dos produtos transportados, ou paga toda a sociedade (inclusive as pessoas que não os consomem), ou nada se faz e a questão se agrava. Tem razão o prefeito quando diz (Estado, 7/5) que é ‘um ônus necessário’ e que ‘a cidade não suporta mais o trânsito’, já que, segundo as pesquisas, os cidadãos perdem em média 109 minutos por dia para se deslocar. E isso significa, em termos de horas de trabalho perdidas, entre R$ 27 bilhões e R$ 30 bilhões por ano, segundo cálculos dos professores Marcos Cintra e Adriano Murgel Branco. Não por acaso, as mesmas pesquisas dizem que 56% dos paulistanos são a favor de ampliar o rodízio de veículos.

Em busca de novo consenso mundial

Washington Novaes

Quanto mais passa o tempo, mais se torna evidente: o mundo todo terá de aprender a fazer as contas dos custos ambientais e sociais embutidos em todas as ações de governos, empresas e pessoas - que se estão tornando insuportáveis e ameaçam a estabilidade em todos os lugares. Eles terão de ser evitados, reduzidos e atribuídos a quem os gera, não a toda a sociedade. E será preciso rever conceitos e princípios anacrônicos que ainda regem o mundo.

Informações dos Proceedings of the National Academy of Sciences dos EUA, divulgadas há poucas semanas, reforçam essa convicção. Segundo esse estudo, o dano ecológico provocado pelas nações mais ricas (mudanças do clima, depleção da camada de ozônio, sobrepesca, depredação dos mangues, desflorestamento, expansão agropecuária predatória) tem custado aos países mais pobres, ao longo de 40 anos, mais que sua dívida externa conjunta ao longo desse tempo todo (New Scientist, 26/1). Esse dano é calculado em US$ 47 trilhões, quase tanto quanto o PIB anual de todo o mundo, hoje, e cerca de 30 vezes o PIB anual brasileiro. Os países ricos respondem por nada menos que 55% dos custos ambientais que ocorrem nos mais pobres. Ficam com 85% do pescado capturado nos mares dos países mais pobres; estes geram apenas 1,3% dos gases que afetam a camada de ozônio, mas ficam com 15% dos custos de saúde daí decorrentes - são dois exemplos.

Que fará São Paulo para não parar?

Washington Novae

Um balanço de fim de ano publicado por este jornal (27/12) aumenta a preocupação com o problema do trânsito na cidade de São Paulo. Diz ele que, dos 2.415.000 veículos novos vendidos em 2007, nada menos que 13,58% ? ou 327.900 veículos ? foram comercializados na cidade de São Paulo, onde já circulavam 3,5 milhões de automóveis e 210 mil caminhões. A eles devem ser somados ainda os veículos dos outros municípios da Região Metropolitana e aqueles que simplesmente transitam pela cidade, de passagem. Ao todo, há quem fale em 6 milhões de veículos na Grande São Paulo. E se sabe que a cada dia vêm sendo emplacados na capital 635 carros e 235 motos (que poluem duas vezes mais que os carros). Nada menos que 1 milhão de veículos estariam em situação irregular. E os atropelamentos já responderiam por 757 mortes em um ano (2006), média de 5,8 por 100 mil habitantes, três vezes superior à da Inglaterra, dos EUA e do Canadá

Os números trazem imediatamente à memória a argumentação com que foi introduzido o rodízio há mais de uma década, que era a de tirar de circulação cerca de 200 mil veículos por dia. Licenciando agora 635 a cada dia (sem contar motos), chega-se a 190 mil por ano ? isto é, a cada ano se coloca no trânsito o número de veículos que se pretendia retirar com o rodízio. Não espanta, assim, que, num quadro tão difícil, na mesma noite a Câmara Municipal tenha aprovado um projeto de ampliação do rodízio (todos os veículos teriam três horas diárias de restrição, metade de manhã, metade no fim do dia) e outro que simplesmente acaba com o rodízio. Cerca de um mês antes, fora ampliada a zona de restrição da circulação de caminhões.

Sempre que são feitas contas nesse setor, o resultado é espantoso. Já no inventário brasileiro sobre emissão de gases que intensificam o efeito estufa (1994), a cidade de São Paulo aparecia com 24 milhões de toneladas anuais, das quais 78% se deviam a emissões por veículos (relatório do Banco Mundial diz que as emissões no Brasil cresceram 70% depois de 1994). No mundo, o setor de transportes responde por 18,6% das emissões totais, cerca de 4,8 bilhões de toneladas anuais ? e, no ritmo atual, chegará a 9 bilhões de toneladas em 2030. Diz a Organização Mundial de Saúde que a cada ano morrem 750 mil pessoas vitimadas pela poluição urbana. Outro estudo já citado neste espaço, da Associação Nacional de Transporte Público, afirma que na capital paulista o transporte ocupa hoje mais de 50% do espaço total, se computados o sistema viário e áreas de estacionamento. Meio ou fim? Desperdício, certamente. Vale a pena lembrar estudo do especialista Nelson Choueri, também já mencionado aqui. Partiu ele da estimativa de que 4 milhões de pessoas perdem a cada dia, no trânsito da cidade, três horas, que, somadas, significam 12 milhões de horas por dia. Em 47 semanas de 44 horas cada, ao longo de 35 anos de vida profissional de uma pessoa, serão 72.380 horas. E divididas 12 milhões de horas por 72.380, verifica-se que a cada dia se perdem 165 vidas de trabalho. Multiplicadas por 300 (um ano), serão 50 mil vidas úteis a cada ano ? desperdiçadas. Que se vai fazer? A Prefeitura paulistana propõe renovar a frota de 15 mil veículos até o final de 2008, para aumentar a eficiência do transporte coletivo e reduzir a poluição. Outro estudioso da área, Adriano Murgel Branco, lembra que, se se conseguir aumentar a velocidade média dos ônibus ? com corredores, trólebus e outros caminhos ?, se vai reduzir proporcionalmente o custo do transporte, porque cada veículo transportará mais passageiros em menos tempo. Com o desperdício de combustíveis, os custos da poluição, a perda de produtividade dos usuários do transporte e a necessidade permanente de aumentar a frota, chega-se a um número que, se fosse possível investir na expansão do metrô, em alguns anos se chegaria a estendê-lo a toda a cidade.

Um bom sonho, distante da realidade do cotidiano, em que não se consegue nem mesmo implantar a obrigatoriedade da inspeção anual de veículos, que está para ser levada à prática há 20 anos, mas continua empacada no Congresso Nacional, onde 3 mil proposituras a respeito se misturam com a disputa entre Estados e prefeituras para saber quem fica com a taxa a ser arrecadada. Por aí seria possível reduzir a poluição, retirar da circulação veículos sem condições, baixar os ruídos (a inspeção também verificaria o seu nível), diminuir os custos no sistema de saúde.

São Paulo já esnobou soluções como a do pedágio em certas áreas urbanas, adotada por Londres e outras grandes cidades ? que resultou em aumento da velocidade do transporte coletivo nas áreas escolhidas e redução da poluição. Já esnobou a solução de pôr à disposição das pessoas bicicletas para entrar nas áreas sob pedágio. Mas se está aproximando do tempo em que terá de ser atualizado o gracejo da atriz Regina Casé: “São Paulo não pode parar, por falta de estacionamento.” Agora, seria: “São Paulo parou, está tudo estacionado.”

Mas algo terá de ser feito. A previsão da Comissão da ONU para População e Desenvolvimento é de que a Região Metropolitana de São Paulo chegará a 20 milhões de pessoas em 2015. A estimativa é de que a indústria automotiva no País continuará crescendo a altas taxas, acompanhando principalmente o aumento do crédito para as faixas da população que até há pouco tinham dificuldade para comprar veículos. E se mantiverem os números de crescimento da frota, serão mais de 300 mil veículos novos a cada ano na área metropolitana.

A campanha eleitoral no Município está batendo às portas. É um tema crucial para a sociedade. Mas não basta que ela se poste diante dos televisores para ouvir propostas. Precisa, ela mesma, organizar-se, discutir, ter as suas próprias propostas. A passividade é que conduziu aos impasses atuais.

 O Estado de S.Paulo, sexta-feira, 18 de janeiro de 2008

Washington Novaes é jornalista
E-mail: wlrnovaes@uol.com.br