Orquestra de carro

 Bill Milbrodt do Car Music Project passou 5 semanas com 22 operários para transformar um Ford Focus NOVO em instrumentos musicais para um comercial da Ford Britânica. 

Bill diz já ter feito uma experiência semelhante com seu carro antigo. O grande desafio era criar instrumentos parecidos com os instrumentos tradicionais para que os musicos se adaptassem rapidamente com o instrumento.

O projeto parece realmente muito interessante, mas tenho uma pergunta: será que era necessário fazer isso a partir de um carro novinho em folha??
Me parece tão óbvio que seria muito mais eficiente utilizar um carro usado, atendendo ao conceito de reutilizar (o que é muito mais importante e eficiente que reciclar). Por mais que a idéia seja divulgar o novo carro, haveria meios mais sustentáveis de divulgar o novo produto.
Para uma empresa isso traria grande êxito no Tríplice Resultado (benefícios econômicos, sociais e ambientais). Ao invés disso, a empresa decidiu gastar mais recursos produzindo um carro novo, gerando mais subprodutos, consumindo mais energia, emitindo mais poluentes, e por aí vai…

Traduzido e adaptado por João Paulo Amaral

Veja o vídeo da orquestra: Orquestra de Carro

Carro ecológico

Carros a motor jamais serão ecológicos.

A razão é simples: o aproveitamento de energia. Um automóvel “leve” é um equipamento que pesa 1,5 tonelada e serve para transportar uma pessoa de 70 quilos.

Mesmo se a ocupação do veículo for total (o que deve acontecer em cerca de 1% de todos os deslocamentos feitos por um automóvel), a proporção objeto transportado X objeto que transporta é absolutamente irracional.

Uma pessoa em um automóvel gasta pelo menos 15 vezes mais energia para mover o próprio carro do que para deslocar o seu corpo.

O motor a combustão (etanol, gasolina, diesel, óleo de mamona, etc) tem impacto direto sobre o planeta e sobre a vida humana, sendo o principal responsável pela poluição atmosférica nas cidades. Fontes ditas “limpas”, como a energia elétrica, também tem profundo impacto ambiental. A construção de usinas, represas e barragens são obras responsáveis pela destruição de ecossistemas inteiros.

Um veículo ecológico é aquele que maximiza o gasto de energia e minimiza seu impacto no ambiente. Um ônibus a diesel, com motor bem regulado e circulando por corredores exclusivos com 60 pessoas dentro é muito mais ecológico do que um Ecosport que só leva uma pessoa e é utilizado para percorrer distâncias curtas.

Publicado em: http://apocalipsemotorizado.net/

Cientistas alertam para extinção de todas as espécies marinhas em até 40 anos

A vida marinha poderá sofrer extinção em massa em poucas décadas se a pesca intensiva, as mudanças climáticas, a acidificação da água, a poluição e o desenvolvimento litorâneo não forem combatidos, segundo um relatório apresentado nesta sexta-feira (23) pela ONU.
O relatório “In Dead Water” (”Em Águas Mortas”), elaborado por uma equipe de cientistas por incumbência do Programa da ONU para o Meio Ambiente (Pnuma), cujo 10ª conselho especial termina nesta sexta, em Mônaco, traça um panorama tenebroso.
“Há 65 milhões de anos, quando desapareceram os dinossauros, o mar estava saturado de dióxido de carbono. Em poucas décadas, a partir de agora, a água do mar será ainda mais ácida do que naquela época”.
A afirmação pessimista é de Ken Caldeira, da Universidade de Stanford, que, junto com outros cientistas e o diretor-executivo do Pnuma, Achim Steiner, apresentou o relatório à imprensa.
Steiner resumiu as ameaças que assolam os oceanos: a pesca intensiva e as más práticas pesqueiras, como o arrasto e a pesca em profundidade, as mudanças climáticas e a poluição litorânea.
Segundo o diretor-executivo do Pnuma, “seria uma irresponsabilidade culpar uma só delas, mas, em coro, farão com que em 30 ou 40 anos desapareça a indústria pesqueira e aconteça o colapso biológico dos mares”.
O relatório indica que a metade das capturas pesqueiras do mundo acontece em menos de 10% do oceano. É nesta área que se produz a maior parte da atividade biológica de espécies consideradas chave na cadeia alimentar.
Devido às mudanças climáticas, “com o aumento de 3 graus na temperatura das águas superficiais, mais de 80% dos corais — fundamentais na ecologia marinha — podem morrer em décadas, entre 80% e 100% em 2080″, segundo o relatório.
A acidificação do mar, devido à dissolução de dióxido de carbono provocada pelo uso de combustíveis fósseis, em poucas décadas danificará também os corais e outras espécies que metabolizam conchas calcárias.
Ainda segundo o relatório, o desenvolvimento litorâneo “aumenta rapidamente” e há a previsão de que “atinja negativamente 91% de todas as costas desabitadas até 2050, contribuindo majoritariamente para a poluição do mar”.
As mudanças climáticas afetam negativamente “a circulação termoalina — grandes correntes — e o fenômeno de fluxo e refluxo de água continental, crucial para 75% das pescas”.
Em conjunto, a poluição litorânea e as mudanças climáticas “acelerarão o desenvolvimento de zonas mortas, muitas delas próximas a plataformas pesqueiras”.
O número de zonas mortas — regiões com hipóxia (falta de oxigênio) — aumentou de 149 em 2003 para 200 em 2006, afirma o relatório apresentado.

Publicado no Site G1, em 22 de fevereiro

“Bioneers”

Seguindo a linha do último post - um desabafo de um cidadão paulistano - este texto busca, com uma base mais teórica, induzir à reflexão, bem como a participAÇÃO, na construção de caminhos possíveis para sociedades e meios sustentáveis.

Hoje, principalmente em metrópoles como São Paulo, (con)vivemos com características de uma realiadade globalizada, como efeitos incertos, multiplicação e produção de riscos, que induzem a sociedade ao caminho da autocrítica, da reflexão. Assim, ao mesmo tempo em que a humanidade põe a si em perigo, reconhece os riscos que ela mesma produz e reage a partir de um autoconfronto, revendo os impactos daquilo que criou.
Essa necessidade de relfexão sobre as transformações globais e os impactos na sociedade é desencadeada exatamente por essa possibilidade/ probabilidade de autodestruição. A sociedade apresenta-se como multiplicadora dos riscos ambientais e tecnoeconômicos, sendo também a que ’sofre’ com as consequências.

A problemática da sustentabilidade assume um papel central na reflexão em torno das dimensões do desenvolvimento. Na sociedade contemporânea, a relação com o meio ambiente causa impactos quantitativos e qualitativos cada vez mais complexos. Devemos, de fato, buscar um desenvolvimento sustentável.
Essa noção de ‘desenvolver-se sustentavelmente’ propõe a redefinição das relações sociedade-natureza, a afirmação dos limites do crescimento e da capacidade suporte do planeta e a promoção de iniciativas que incluam atores sociais relevantes através de um processo de diálogo informado.

A geração de um pensamento complexo e aberto às indeterminações, às mudanças, à diversidade e à incerteza, assim como a configuração de novas possibilidades de ação, fazem parte do DESAFIO. Desafio este incrementado pela demanda de formar cidadãos ativos, sensibilizados e estimulados a participar, como co-responsáveis, na construção de uma sociedade sustentável.

Um dos caminhos que podem ser trilhados para a construção da sociedade sustentável envolve as práticas de cidadania: defesa do pluralismo e da liberdade individual para o desenvolvimento da sociedade civil; exercício de direitos nas escolhas e decisões políticas; integração e a justiça social; conservação do ambiente, solidariedade, segurança e tolerância; engajamento e participação da sociedade; etc.

Busquemos então, de maneira organizada e coletiva, um novo modelo de desenvolvimento que deve ser ambientalmente, socialmente, culturalmente e politicamente sustentável.

 

 Um começo?    http://www.nossasaopaulo.org.br

 

Gabriela Alem Appugliese

Adaptado de Pedro Jacobi.

Um pouco da minha rotina

Fonte: blog apocalipsemotorizado.net

“Saia da rotina! Faça novos amigos andando de ônibus.” Essa campanha realizada em Campinas me fez refletir sobre o meu dia ontem.

Tive que ir de carro ao trabalho por ter uma reunião no começo da tarde (horário de baixa frequência de ônibus na rua em que trabalho). Logo de manhã já percebi que demorei mais do que se tivesse ido de ônibus (considerando que tenho que andar quatro quarteirões para chegar ao ponto).
A tarde cheguei rapidamente na região da minha reunião, porém demorei o dobro do tempo para achar a rua (porque todas as ruas eram contramão) e para achar uma vaga. Me atrasei uns 20 minutos só nessa brincadeira.

Após a reunião, pretendia ir a uma exposição na Av. Paulista. Não tive dúvida, fui de metrô. Aí que as coisas começaram a melhorar. Demorei menos de 10 minutos o que faria em 40 minutos de carro. Também estava a procura de um livro. Por estar a pé, encontrei um monte de livrarias escondidas nas ínumeras galerias da Paulista.

Realmente desfrutei muito de meu passeio. Porém, também percebi a rotina dessa sociedade motorizada e como isso implica na ruptura da rede social. O sujeito de carro sai da garagem da sua residência, entra no estacionamento do seu trabalho, entra na garagem do shopping, etc. As pessoas, de tão inseguras e de tão acomadas em seus carros, não andam mais a pé. Isso explica, por exemplo, porque não existe mais tantos cinemas de rua como antigamente. Aliás, o ser humano urbano tende cada vez mais a fazer atividades solitárias. Em vez de ir ao cinema, assiste DVD em seu home theater, em vez de ir ao parque ler uma revista, acessa a internet.
O transporte público é um meio muito forte de interação entre as pessoas (às vezes até demais! rsrs). Poderia escrever um livro sobre as pessoas e histórias que conheci em minha rotina como usuário de transporte públicos apenas nesta semana. Fica o meu convite singelo à vocês. “Saia da rotina! Faça novos amigos andando de ônibus”.

Um abraço.

 João Paulo Amaral

Cidades no Periódico Science

A foto acima, retirada do sítio da Science e que foi a capa da revista, edição de 08 de fevereiro é, como indica o título da capa, uma edição especial de um dos principais periódicos científicos do mundo sobre as cidades. Na revista há diversas contribuições para o debate de como organizar as cidades em tempos de alta taxa de urbanização, trânsito caótico e, claro, aquecimento global.

Estaremos catalogando os artigos para aqueles que quiserem acessar. O objetivo é criar um imenso banco de dados com todos os estudos sobre cidade, tendo em vista análise de propostas para um outra cidade, socialmente e ambientalmente sustentável.

Para acessar a lista dos artigos selecionados, bem como das notícias que saíram no periódico, clique aqui. Recomendamos especialmente alguns artigos, cujos links apresentamos nessa página mesmo:

Reimagining cities (reimaginando as cidades), por Carolina Ash et. al.; que é um resumo comentando todas as principais matérias sobre cidades publicadas no periódicos, na visão dos editores.

Global Change and the Ecology of Cities (Mudança Global e a Ecologia das Cidades), por Grimm et. al. Esse artigo apresenta um olhar de ecologia urbana sobre as cidades, justamente a proposta do nosso movimento e blog. Realmente vale a pena lê-lo.

Calming Traffic in Bogotá’s Killing Streets (Acalmando o Trânsito nas Assassinas Ruas de Bogotá), por Jon Cohen. Aborda como Bogotá conseguiu reduzir o índice de mortos nas ruas por causa dos carros.

The Urban Transformation of the Developing World, sobre o futuro das cidades no mundo em desenvolvimento, contendo muitos dados.

Educação Ambiental como Política Pública

MOBILIZE-SE!

Em lugar de IMOBILIZAÇÃO LAMENTOSA, temos a convicção de que ações educacionais participativas pela responsabilidade ambiental resultam no envolvimento e na organização de pessoas e grupos sociais nas lutas pela melhoria da qualidade de vida fundamentada em VALORES PÓS-MATERIALISTAS, que questionam as NECESSIDADES SIMBÓLICAS de consumo e desvelam OUTRAS POSSIBILIDADES de felicidade, alegria e vida.

A partir desta convicção é interessante compreender as propostas da Educação Ambiental, não como disciplina, mas com ampla diversidade de conhecimentos em diferentes dimensões e como educação política, para incrementar a capacidade de atuação individual e coletiva.

Segue abaixo o resumo do artigo Eduação Ambiental como Política Pública.

Resumo

A educação ambiental surge como uma das possíveis estratégias para o enfrentamento da crise civilizatória de dupla ordem, cultural e social. Sua perspectiva crítica e emancipatória visa à deflagração de processos nos quais a busca individual e coletiva por mudanças culturais e sociais estão dialeticamente indissociadas. A articulação de princípios de Estado e comunidade, sob a égide da comunidade, coloca o Estado como parceiro desta no processo de transformação do status quo situado, segundo Boaventura de Souza Santos, como um “novíssimo movimento social”. A tal Estado cumpre o papel de fortalecer a sociedade civil como sede da superestrutura. No campo ambiental, o Estado tem crescido em termos de marcos regulatórios sem uma capacidade operacional que condiga com a demanda em vista da redução do Estado (década de 1990) e da ausência de reformas que não sejam a do Estado mínimo. À educação ambiental cumpre, portanto, contribuir com o processo dialético Estado-sociedade civil que possibilite uma definição das políticas públicas a partir do diálogo. Nesse sentido, a construção da educação ambiental como política pública, implementada pelo Ministério da Educação e Cultura (MEC) e pelo Ministério do Meio Ambiente (MMA), implica processos de intervenção direta, regulamentação e contratualismo que fortalecem a articulação de diferentes atores sociais (nos âmbitos formal e não formal da educação) e sua capacidade de desempenhar gestão territorial sustentável e educadora, formação de educadores ambientais, educomunicação socioambiental e outras estratégias que promovam a educação ambiental crítica e emancipatória. As políticas públicas em educação ambiental implicarão uma crescente capacidade do Estado de responder, ainda que com mínima intervenção direta, às demandas que surgem do conjunto articulado de instituições atuantes na educação ambiental crítica e emancipatória.

Para ler o artigo na íntegra, acesse: http://www.scielo.br/pdf/ep/v31n2/a10v31n2.pdf

 

Arnaldo Antunes responde Nelson Ascher

 

Outro dia publicávamos aqui uma resposta ao texto de Nelson Ascher sobre o suposto “Lobby verde”. Rebatíamos, num texto até longo, as acusações de Ascher, entre infundadas e sem sentido.

Arnaldo Antunes faz o mesmo nesse texto. A principal diferença, creio, é que ele aponta para o fato de que Ascher tem defendido outras coisas, como Guerra do Iraque, e que constituiriam um perfil consistente de ultra-direita.

Cliquem aqui para acessar o texto.

Artigo de Monbiot sobre biocombustíveis

George Monbiot (Guardian, 12 Fev 0

A nova geração de biocombustíveis torna-se o novo desastre ambiental.

 

Agora eles podem começar a sentar-se. Eles não ouvem os ecologistas ou mesmo os geólogos. Mas podem os governos ignorar os capitalistas?

Um relatório publicado a semana passada pelo Citibank, e até agora ignorado pelos media, aponta as “genuínas dificuldades” no aumento da produção do petróleo cru, “particularmente após 2012” (1). Embora 175 grandes projetos de extração começarão nos próximos quatro anos, “o medo permanece de que a maior parte desta oferta seja atingida por elevados níveis de declínio”. A indústria do petróleo tem ignorado a noção de que a oferta de petróleo possa atingir um pico, mas “recentes evidências da incapacidade em aumentar a produção tendem a mudar o peso das provas para os produtores”, à medida que eles se mostram incapazes de responder ao massivo aumento de preços. “A produção global de hidrocarbonetos essencialmente decaiu desde meados de 2005, ficando na linha dos 85 milhões barris por dia”.

O assunto é complicado, como sempre, pela recusa do cartel da OPEP em aumentar a produção. O que mudou, diz o relatório, é que os países fora da OPEP já não conseguem responder aos sinais dos preços. Significa isto que a produção de petróleo nesses países já atingiu o seu pico? Se é assim, o que pretendem os nossos governos fazer?

Há nove meses, eu perguntei ao governo britânico para me enviar as suas avaliações das reservas globais de petróleo. Os resultados surpreenderam-se: não há nenhumas (2). Elas se apóiam exclusivamente em uma única fonte externa: o livro publicado pela Agência Internacional de Energia. A omissão tornou-se estranha mesmo quando eu li o livro e descobri que essa era uma questão polémica, diminuindo aqueles que questionavam o futuro das reservas de petróleo sem terem evidências robustas para apoiar estas conclusões (3). Apesar dos membros da OPEP terem um interesse poderoso em exagerar as suas reservas para aumentarem as suas quotas, a AIE baseou-se nas suas avaliações sobre as reservas futuras.

A semana passada tentei de novo e recebi a mesma resposta: “o Governo concorda com as análises da AIE de que as reservas globais de petróleo (e gás) são suficientes para sustentar o crescimento econômico para o futuro próximo.” (4) Talvez não tenha sido notado que a AIE está agora recuando. O Financial Times diz que a agência “admitiu que tem prestando insuficiente atenção às restrições da oferta uma vez que a evidência mostra que o petróleo está sendo descoberto mais lentamente que o experado…as taxas de declínio natural para os campos descobertos é um segredo bem guardado da indústria do petróleo, e a AIE está preocupada se os dados de que dispõe atualmente não estão atualizados.” (5). E se os dados estão errados? E se as reservas atestadas pela OPEP são mentira? Que planos de contingência tem o governo? As respostas são nenhuns.

A Comissão Européia, pelo contrário, tem um plano e é um desastre. Reconhece que a “dependência ao petróleo do setor dos transportes…é um dos problemas mais sérios da insegurança da oferta de energia que a UE enfrenta” (6). Em parte para diversificar as fontes de combustível, em parte para reduzir as emissões de gases de efeito de estufa, ordenou aos Estados Membros para assegurarem que em 2020 10% do petróleo queimado nos nossos carros deve ser substituído por biocombustíveis. Isto não vai resolver o pico do petróleo, mas vai pelo menos colocar isso em perspectiva ao causar um problema ainda maior.

Para ser justo com a Comissão, foi agora reconhecido que os biocombustíveis não são a panacéia verde. A sua proposta de diretiva estabelece regras para que eles não sejam produzidos pela destruição de florestas primárias, pastagens antigas ou zonas úmidas, uma vez que isto poderia aumentar as emissões líquidas de gases de efeito de estufa. Nem nenhum ecossistema rico em biodiversidade pode ser danificado para os fazer crescer (7).

Parece bom, mas há três problemas. Se os biocombustíveis não podem ser produzidos em habitats virgens, eles devem ser confinados à terra agrícola atualmente existente, o que significa que todas as vezes que abastecemos o carro estamos tirando comida da boca das pessoas. Isto, por sua vez, aumenta o preço dos alimentos, o que encoraja os agricultores a destruir os habitats – florestas primárias, pastagens antigas, zonas húmidas e o resto – para fazer crescer alimentos. Podemos congratular-nos por permanecermos moralmente puros, mas os impactos são os mesmos. Não há saída disto: num planeta finito com reservas de alimentos apertadas ou se compete com os esfomeados ou limpa-se novas terras.

O terceiro problema é que a metodologia da Comissão foi destruída ainda agora por dois novos estudos. Publicados na revista Science, eles calculam os custos totais de carbono da produção de biocombustíveis (8, 9). Quando a alteração do uso do solo (direta ou pela substituição da produção de alimentos) é tomada em conta, todos os principais biocombustíveis causam o aumento massivo de emissões.

Mesmo a fonte mais produtiva – o crescimento de cana-de-açúcar no Brasil – cria uma dívida de carbono que leva 17 anos a ser paga .Como as maiores reduções de carbono devem ser realizadas agora, o efeito líquido desta cultura é exacerbar as alterações do clima. A pior origem – a substituição da floresta tropical em zonas úmidas pelo óleo de palma – tem uma dívida de carbono de cerca 840 anos. Mesmo quando se produz etanol do milho na “parte restante” da terra arável (o que na UE é chamado de set-aside e nos EUA de reserva de conservação), leva 48 anos a reparar a dívida de carbono. Os fatos mudaram. Vai a política segui-los?

A maioria das pessoas acredita que há um modo de evitar estes problemas: fazendo os biocombustíveis não das culturas mas dos resíduos das culturas. Se o combustível para transporte pode ser feito a partir de palha ou erva ou restos de madeira, não há implicações para o uso do solo e não há o perigo de espalhar a fome. Até muito recentemente eu próprio acreditava nisto (10).

Infelizmente a maioria dos “resíduos” agrícolas não é nada disso. É o material orgânico que mantém a estrutura do solo, os nutrientes e a reserva de carbono. Um documento comissionado pelo governo dos EUA propõe que, para ajudar a atingir as metas de biocombustíveis, 75% dos resíduos anuais das culturas deve ser removida (11). De acordo com uma carta publicada na Science o ano passado, remover os resíduos das culturas pode aumentar a taxa de erosão do solo 100 vezes (12). A nossa dependência ao carro, por outras palavras, pode levar ao pico do solo assim como o próprio pico do petróleo (13).

Remover os resíduos das culturas significa substituir os nutrientes que contém por fertilizantes, o que causa maiores emissões de gases de efeito de estufa. Um documento recente do Nobel laureado Paul Crutzen sugere que as emissões do óxido nitroso (um gás de efeito de estufa 296 vezes mais poderoso que o CO2) resultantes dos fertilizantes azotados anulam todas as poupanças de carbono dos biocombustíveis, mesmo sem contabilizar as alterações de uso do solo (14). As culturas de segunda geração, como as árvores e o Pânico (um tipo de gramínea), também não resolvem o problema: como outras culturas energéticas, elas substituem tanto a produção de alimentos como as emissões de carbono. O pânico (gramínea), mostra um novo estudo publicado na Science, cria uma dívida de carbono de 52 anos (15). Algumas pessoas propõem biocombustíveis de 2ª geração através dos resíduos da limpeza de plantas ou dos resíduos municipais, mas se já é muito difícil produzi-los de pastagens simples muito mais o é a partir de uma mistura. Sem ser a regeneração de óleos alimentares usados, não há algo como biocombustíveis sustentáveis.

Todas estas soluções complicadas são desenhadas para evitar uma simples: reduzir o consumo de combustível nos transportes. Mas isso requer o uso de diferentes mercadorias. As reservas globais de coragem política parecem, infelizmente, terem atingido o seu pico há já algum tempo.

Referências:

1. Citi, 4th February 2008. Industry Focus: Oil Companies - International.

2. Ver http://www.monbiot.com/archives/2007/05/29/what-if-the-oil-runs-out/

3. International Energy Agency, 2005. Resources to Reserves: Oil & Gas Technologies for the Energy Markets of the Future. Available electronically at: http://www.iea.org/textbase/nppdf/free/2005/oil_gas.pdf

4. Email do Energy Desk, Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 8th February 2008.

5. Dino Mahtani, 26th December 2007. Oil watchdog reworks reserves forecasts. The Financial Times.

6. Commission of the European Communities, 23rd January 2008. Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on the promotion of the use of energy from renewable sources, p8. http://ec.europa.eu/energy/climate_actions/doc/2008_res_directive_en.pdf

7. Commission of the European Communities, 23rd January 2008. Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on the promotion of the use of energy from renewable sources, Article 15. http://ec.europa.eu/energy/climate_actions/doc/2008_res_directive_en.pdf

8. Joseph Fargione, Jason Hill, David Tilman, Stephen Polasky, Peter Hawthorne, 7th February 2008. Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt. Science. Doi 10.1126/science.1152747.

9. Timothy Searchinger, Ralph Heimlich, R. A. Houghton, Fengxia Dong, Amani Elobeid, Jacinto Fabiosa, Simla Tokgoz, Dermot Hayes, Tun-Hsiang Yu, 7th February 2008. Use of U.S. Croplands for Biofuels Increases Greenhouse Gases Through Emissions from Land Use Change . Science. Doi 10.1126/science.1151861.

10. Agradeço ao Jim Thomas do ETC Group para me posicionar no sítio certo.

11. US Department of Energy e US department of Agriculture, April 2005. Biomass as Feedstock for a Bioenergy and Bioproducts Industry: the Technical Feasibility of a Billion-Ton Annual Supply. http://www1.eere.energy.gov/biomass/pdfs/final_billionton_vision_report2.pdf

2. David Pimentel and Rattan Lal, 17th August 2007. Letter: Biofuels and the Environment. Science.

13. Este termo foi utilizado por Alice Friedemann, 10th April 2007. Peak Soil: Why cellulosic ethanol, biofuels are unsustainable and a threat to America. http://www.culturechange.org/cms/index.php?option=com_content&task=view&id=107&Itemid=1

14. PJ Crutzen, AR Mosier, KA Smith and W Winiwarter, 1 August 2007. N2O release from agro-biofuel production negates global warming reduction by replacing fossil fuels. Atmospheric Chemistry and Physics Discussions 7, pp11191–11205. http://www.atmos-chem-phys-discuss.net/7/11191/2007/acpd-7-11191-2007.pdf

15. Joseph Fargione et al, ibid.

traduzido de: www.monbiot.com

Mais algumas migalhas

“Os corredores definitivos nas Avenidas Brás Leme, Sumaré e Faria Lima foram descartados após pressão de comerciantes e moradores próximos dessas vias, que manifestaram posição contrária aos projetos.

Em audiências públicas realizadas entre julho e outubro do no ano passado com representantes da Prefeitura, moradores de Santana, Perdizes e Itaim Bibi argumentaram que o comércio ao longo das vias com corredores seria prejudicado, pois os clientes não teriam mais espaço para estacionar.”

Assim terminava desta segunda-feira. A notícia da suspensão das obras de três corredores de ônibus se misturou aos “testes” de quatro corredores temporários (chamados pirotecnicamente de “virtuais”) em outras vias da cidade.

A Prefeitura suspendeu a construção de corredores de ônibus nas avenidas Brás Leme, Corifeu, Jaguaré, Faria Lima, Indianópolis, Brasil e Sumaré.

Para que os clientes motorizados não percam o privilégio de estacionar suas propriedades privadas em espaço público, quem anda de ônibus continuará a passar horas dentro dos coletivos por causa do trânsito causado pelos automóveis.

A “economia” com a suspensão das obras em 37 km de novos corredores será de R$157 milhões. Aproximadamente seis vezes mais do que o “investimento” de R$ 23 milhões nos 310 metros do Túnel Paulo Autran.

Enquanto os corredores de ônibus custariam aproximadamente R$ 4 mil reais por metro, o túnel, que serviu para retirar um semáforo do caminho dos motoristas, custou R$ 74 mil por metro.

Mas comemoremos as migalhas: a Prefeitura anunciou quatro corredores “virtuais” para as avendas Celso Garcia, Cruzeiro do Sul, Robert Kennedy e para a rua Clélia. As faixas exclusivas para o transporte coletivo funcionarão apenas em dois horários do dia: das 6h às 8h e das 17h às 20h. Em vez de radares para multar motoristas que invadem o corredor, cones e faixas de segregação.

Os corredores temporários são boas alternativas em alguns casos.

O que assusta é que saber que a política de transportes na capital continua a privilegiar o estacionamento de automóveis em detrimento do fluxo de ônibus em corredores, bicicletas em ciclovias e ciclofaixas, pedestres em calçadas largas e (até) de outros carros.

Publicação original: http://apocalipsemotorizado.net/